Alpine A390 — модель, на которую марка возлагает особые надежды. Если A110 закрепил за брендом репутацию производителя по-настоящему ярких водительских автомобилей, а A290 стал убедительным заходом в сегмент компактных электрических хот-хэтчей, то A390 должен сделать следующий шаг — принести Alpine более массовый коммерческий успех. Это второй новый автомобиль в стратегии марки, которая к 2030 году должна сформировать «гараж мечты» из четырех электрических спортивных моделей. И именно A390, пожалуй, имеет самый широкий рыночный потенциал, потому что это самый практичный автомобиль в будущей линейке.
По сути перед нами пятиместный пятидверный лифтбек повышенной посадки класса C, с вместительным багажником и полным приводом уже в базе. Многие конкуренты в таком формате без колебаний назвали бы его кроссовером или SUV, но Alpine предпочитает термин sport fastback. И в этом выборе слов уже чувствуется позиционирование: компания хочет, чтобы A390 воспринимался не как очередной электрокроссовер, а как более эмоциональная и стилистически выверенная альтернатива.
Как и A290, новинка использует платформу Renault Group, но при этом получила внушительный набор собственных инженерных решений. Более того, A390 стал первым в своем классе спортивным электромобилем с тремя электромоторами и первым полноприводным автомобилем в истории Alpine.
Сама идея звучит многообещающе: полностью асимметричное распределение тяги между колесами, новые грани электрической динамики и одновременно более высокий уровень повседневной практичности. Но на дороге A390 оказывается машиной не столь однозначной, как можно было ожидать от Alpine.
Дизайн и позиционирование
A390 выходит в тот же сегмент, где играют Polestar 2 и Kia EV6. У него покатая линия крыши, стремительные стойки, короткие свесы — все это должно визуально сблизить автомобиль с купе и одновременно сделать его родственником спортивного A110. Получилось ли это в полной мере — вопрос вкуса, но сама попытка интересна.
Маркетологи Alpine называют автомобиль sport fastback, однако по факту речь идет о том же самом кроссоверном формате, просто с более модной подачей. Даже Polestar 2, который официально не стесняется такого позиционирования, имеет более низкую линию крыши. Поэтому как ни называй A390, его суть от этого не меняется: это практичный электрический автомобиль с повышенной посадкой и спортивными амбициями.
Во внешности есть детали, отсылающие к A110, и наиболее удачно эта связь читается в мягко ниспадающей задней стойке. Особенно если заказать французские шильдики Le Tricolore за дополнительные 100.
A390 построен на платформе, ранее известной как Ampr Medium, а еще раньше — CMF-EV. Она уже используется на Renault Megane E-Tech, Scenic E-Tech, а также Nissan Ariya и Leaf. Базовая архитектура — стальной несущий кузов, который Alpine дополнила коваными алюминиевыми опорами подвески и подрамниками для силовых агрегатов.
С инженерной точки зрения проект действительно любопытный. Но есть и оговорки: в конструкции шасси и подвески не хватает той фирменной «альпиновской» аутентичности, которую ждешь от марки. И главное — автомобиль получился тяжелым, а три мотора в итоге не выводят его в лидеры класса по мощности.
Салон, посадка и практичность
Интерьер A390 довольно умело совмещает спортивное настроение и повседневное удобство, хотя к списку опций стоит подходить внимательно. Базовые передние кресла установлены на средней высоте, не слишком агрессивно профилированы и обиты сочетанием ткани, кожзама и Alcantara. Садиться в них удобно, без типичных для спортивных моделей компромиссов. За доплату предлагаются более выраженные сиденья Sabelt: они выглядят эффектнее и лучше держат тело в поворотах, но парадоксально усаживают водителя немного выше, чем хотелось бы для действительно спортивной посадки.
За рулем A390 воспринимается не как типичный высокий кроссовер. Узкая площадь остекления и сильно наклоненная передняя стойка создают более плотную, почти спортивную атмосферу. Правда, толстая A-стойка формирует заметную слепую зону.
В отделке хватает дорогих на вид и приятных на ощупь материалов. Alcantara на дверных картах и верхней части панели выглядит убедительно, вставки из сатинированного хрома помогают создать ощущение премиальности, которого требует цена. Но полностью выдержать этот образ не удалось: кнопки стеклоподъемников, подрулевые переключатели и блок климат-контроля явно перекочевали из массовых Renault, и в автомобиле такого ценового уровня это заметно. С другой стороны, их наличие все равно приятнее, чем полная зависимость от сенсорного экрана, чем сегодня грешат многие дорогие модели.
Главный компромисс скрывается в компоновке. Alpine старалась одновременно сделать посадку спортивной, сохранить usable второй ряд, разместить под полом батарею и натянуть крышу как можно ниже. Задача сложная, и некоторые соперники — прежде всего Polestar 2 — решают ее удачнее. На втором ряду A390 ощущается тесноватым: подушка короткая и плоская, пол высокий, а места для ног и над головой меньше, чем ждешь от автомобиля такого класса.
Зато багажник скомпонован умно. Благодаря тому, что сзади установлены два компактных мотора, размещенных спина к спине, а не один крупный агрегат, пол багажника удалось опустить ниже обычного. В результате объем составляет 532 литра — очень хороший показатель по меркам сегмента. Для молодой семьи такой практичности, скорее всего, будет достаточно. Но если на втором ряду часто будут ездить взрослые пассажиры или подростки, недовольство почти неизбежно.
Мультимедиа и оснащение
В A390 установлен 12-дюймовый вертикальный дисплей мультимедиа на базе Google Android — система очень близка к той, что уже знакома по Renault Megane и Scenic. И это скорее плюс. Интерфейс логично организован, сверху размещена удобная навигационная панель, а внизу сохранены постоянные элементы управления климатом, дополняемые физическими кнопками под экраном.
Поддержка Apple-смартфонов работает надежно. Беспроводная зарядка, расположенная под центральной консолью, есть, но она не охлаждается и может заметно нагревать телефон.
На тестовой машине была установлена опция Telemetrics Expert за 540 долларов. Этот пакет оказался действительно полезным: он показывает подробные данные по расходу энергии и рекуперации в обычной езде, а также выдает информацию, интересную при активном вождении или на треке — например, температуру тормозов, электромоторов и батареи, а также давление в шинах. Для электромобиля такого класса это нетривиально.
Техника и силовая установка
Главная техническая особенность A390 — трехмоторная полноприводная схема. Спереди установлен один отдельно возбуждаемый электромотор с обмотанным ротором, сзади — два электромотора на постоянных магнитах. Батарея — литий-ионная NCM с цилиндрическими ячейками, полезная емкость составляет 89 кВт⋅ч.
Испытанный вариант Alpine A390 GT развивает 396 л.с. и 661 Н·м. Снаряженная масса по DIN — 2124 кг. Паспортный разгон до 100 км/ч занимает 4,8 секунды, максимальная скорость составляет 200 км/ч. Заявленная эффективность — 5,3 км/кВт⋅ч, запас хода — 555 км. Максимальная мощность зарядки — 22 кВт переменным током и 150 кВт постоянным.
Сам по себе набор впечатляет, но на фоне конкурентов цифры уже не выглядят выдающимися. Да, у A390 на 50% больше моторов, чем у большинства соперников, но это не делает его эталоном класса по прямолинейной динамике.
На полигоне Horiba Mira версия GT показала 4,6 секунды до 97 км/ч и 4,9 секунды до 100 км/ч — всего на десятую медленнее заявленного. До 161 км/ч автомобиль разгоняется за 11,0 секунды. Ускорение с 48 до 113 км/ч занимает 3,7 секунды. Квотер проходит за 13,2 секунды со скоростью 172,7 км/ч. Это достойные показатели, но не такие, чтобы они заставили поклонников быстрых электрокаров срочно пересмотреть свои приоритеты.
На сухом асфальте с тягой проблем нет, однако система launch control почти не влияет на стартовую резкость. Вместо того чтобы действительно агрессивно перенастраивать отдачу моторов и использовать весь потенциал шин и электроники, она скорее развлекает водителя звуковыми и графическими эффектами в духе научной фантастики.
Рекуперация, как и на A290, регулируется не лепестками, а отдельным тумблером на нижней части рулевого колеса. Решение оказалось удобным и интуитивным, к тому же отсюда же доступен режим вождения в одну педаль. Кнопка OV, отвечающая за «обгонный» режим, по сути лишь делает отклик акселератора чрезмерно чувствительным, поэтому практической пользы в ней немного.
Версия GTS по характеру не меняется радикально, но ощущается заметно более бодрой. Если GT местами кажется чуть сдержанным в разгоне, то GTS уже ближе к действительно очень быстрому performance-электрокару. Хотя даже в этом случае Hyundai Ioniq 5 N предлагает ощутимо более мощный напор.
Управляемость и комфорт
Именно здесь у A390 начинаются главные сложности. В Alpine активно подчеркивают духовное родство с A110, но для машины массой 2156 кг и с увеличенным дорожным просветом такие параллели скорее вредны, чем полезны. Сделать из подобного формата автомобиль, который едет как легкий и почти магический спортивный A110, невозможно.
Более того, даже если забыть об A110 и сравнивать A390 просто с конкурентами, он все равно не производит впечатления по-настоящему особенного предложения. От трехмоторной схемы и сложного torque vectoring ждешь более яркой поворачиваемости, большей живости реакций и какой-то уникальной манеры движения. Но этого здесь нет.
Разумеется, никто в здравом уме не ожидает пересесть из A110 в A390 и получить ту же самую чистоту ощущений. Однако от Alpine можно было бы ждать иной философии шасси — более плавной, текучей, выразительной, чуть нестандартной на фоне прямолинейных соперников. На практике же автомобиль не дотягивает и до этой цели.
На извилистой дороге в поведении A390 лишь отдаленно угадывается та естественная, свободная динамическая собранность, которой славится A110. При этом машина не жесткая и не утомляет подвеской. Гидравлические сайлентблоки действительно помогают хорошо изолировать вторичные колебания, поэтому крупные колеса не превращают езду в постоянную тряску. Проверено и на GT с 20-дюймовыми колесами, и на GTS с 21-дюймовыми: заметной расплаты за более «спортивный» вариант в плане комфорта нет.
Но руль кажется слегка отстраненным, а распределение тяги не превращает тяжелый лифтбек в особенно ловкий автомобиль. В итоге A390 едет достаточно уверенно и комфортно для быстрой повседневной эксплуатации, но фирменной динамической «изюминки» Alpine здесь не хватает.
Расход, запас хода и стоимость
Стоимость Alpine A390 GT для Казахстана составляет 82 877 долларов, а GTS — 93 677 долларов. Тестовый автомобиль в оснащении из обзора обошелся бы в 91 112 долларов. И это сразу ставит модель в непростое положение.
При такой цене A390 не выглядит особенно выгодным на фоне ключевых соперников. За деньги уровня GT можно смотреть на Hyundai Ioniq 5 N, хорошо оснащенный Polestar 2 Performance Pack стоит заметно дешевле, а за сумму, близкую к GTS, уже появляется Porsche Macan 4 Electric в базовой конфигурации.
Alpine, конечно, может ссылаться на уникальность трехмоторной силовой установки как на главное конкурентное преимущество. Но этот аргумент звучит не слишком убедительно, когда по управляемости и спортивности многие двухмоторные соперники с активным дифференциалом оказываются ярче.
Есть и вопрос зарядной архитектуры. A390 использует 400-вольтовую систему, и это сказывается как на эффективности, так и на скорости быстрой зарядки. По данным марки, GTS заряжается с 15 до 80% за 25 минут, тогда как GT требуется 29 минут.
С реальной энергоэффективностью тоже без откровений. GT показал в среднем 4,2 км/кВт⋅ч в режиме Touring, что дает реальный запас хода на шоссе около 354 км. GTS в смешанном маршруте на солнечных дорогах Италии выдал 4,0 км/кВт⋅ч. Это не провал, но и не повод выделить A390 на фоне конкурентов.
Ключевые характеристики Alpine A390 GT
| Тестовая версия | Alpine A390 GT |
| Цена для Казахстана | 82 877 долларов |
| Цена тестового автомобиля | 91 112 долларов |
| Силовая установка | 3 электромотора, полный привод |
| Мощность | 396 л.с. |
| Крутящий момент | 661 Н·м |
| Батарея | 89 кВт⋅ч usable |
| Разгон 0–100 км/ч | 4,8 с по паспорту / 4,9 с в тесте |
| Разгон 0–97 км/ч | 4,6 с |
| Разгон 0–161 км/ч | 11,0 с |
| 48–113 км/ч | 3,7 с |
| 1/4 мили | 13,2 с при 172,7 км/ч |
| Максимальная скорость | 200 км/ч |
| Снаряженная масса | 2124 кг |
| Запас хода | 555 км |
| Макс. зарядка | 22 кВт AC / 150 кВт DC |
| Объем багажника | 532 л |
Итог
У Alpine по-прежнему больше шансов на успех, чем у многих новых премиальных брендов. Марка быстро заработала доверие благодаря выдающемуся A110, а затем неплохо попала в нерв рынка с электрическим A290. Но перенести ту же формулу в более крупный, практичный и массовый автомобиль оказалось гораздо сложнее.
В итоге A390 — это вполне приятный, достаточно быстрый и в целом удобный электрический лифтбек с интересной техникой, качественными материалами в салоне и большим багажником. Он интуитивен в управлении, не раздражает жесткостью и в некоторых аспектах действительно выделяется на фоне конкурентов.
Но если смотреть на него именно как на Alpine, вопросов становится больше. В нем не хватает той легкости, текучести, пластичности и живого динамического характера, с которыми ассоциируется бренд. Автомобиль закрывает важную нишу в линейке, однако делает это без того вдохновения, которого ждешь от машины с таким именем.
Проще говоря, Alpine A390 ставит галочку напротив нужного сегмента, но в цель попадает не до конца.
