Mazda MX-5 — редкий автомобиль, который за десятилетия не потерял ни смысла, ни характера. Для многих энтузиастов он существует почти столько же, сколько сама идея доступного родстера с задним приводом. И в этом его главная сила: нынешняя, уже четвёртая генерация по-прежнему делает примерно то же, что и первая MX-5 образца 1989 года, — дарит чистое, честное удовольствие от вождения без лишней сложности и без избыточной мощности.
При этом Mazda явно бережёт свою икону. За 11 лет жизни поколения ND модель не просто сохранили в строю вопреки ужесточающимся требованиям по безопасности и экологии, но и аккуратно доводили до ума. Сегодня особенно интересно посмотреть на версию с 2,0-литровым мотором — именно она лучше всего показывает, почему MX-5 до сих пор считается эталоном доступного спортивного автомобиля.
Вердикт здесь предельно ясен: это, пожалуй, главный доступный спортивный автомобиль на рынке. Сильные стороны хорошо известны — невероятно увлекательная связка двигателя и механической коробки, живое и игривое шасси, комфорт выше ожидаемого для столь компактного спорткара и, что важно, модель всё ещё остаётся относительно доступной. Но компромиссы тоже есть: тесный салон, а некоторым водителям захочется больше мощности и лучшей собранности кузова на пределе.
Дизайн и конструкция
MX-5 сегодня — почти уникальное явление. Это массовый спортивный автомобиль, построенный на собственной специализированной платформе. Когда-то Mazda частично отбила затраты на разработку, выпуская на той же базе турбированный Fiat 124 в период с 2016 по 2019 год, но после завершения этого проекта MX-5 фактически остался автомобилем, который почти ни с кем не делит технику.
Именно такая сфокусированная инженерия и приносит дивиденды. Поскольку MX-5 изначально проектировался как кабриолет, в конструкции много внимания уделено жёсткости центрального тоннеля. Передние и задние силовые элементы, капот, крышка багажника и передние крылья выполнены из алюминия — это помогает сосредоточить массу ближе к центру автомобиля и уменьшить момент инерции.
Но главное в другом: здесь просто очень мало массы. Испытанный 2,0-литровый родстер в богатой комплектации весит всего 1060 кг, а даже самая тяжёлая версия MX-5 тянет лишь на 1096 кг. Речь о варианте RF с электрически складывающейся крышей типа targa.
За последние десять лет внешность MX-5 серии ND почти не изменилась, но обновлённую версию ND3 можно узнать по более сложной графике оптики. Сзади фонари получили рисунок, напоминающий сопло реактивного двигателя, а спереди стало больше светодиодных штрихов ходовых огней.
Если выбирать между кузовами, предпочтение стоит отдать классическому Roadster. Разница в шумоизоляции при поднятой крыше не так велика, а только он даёт то самое полноценное ощущение открытого родстера. К тому же мягкая крыша здесь — настоящий инженерный шедевр. Вся конструкция настолько удачно рассчитана по размерам, усилиям пружин и кинематике, что для открытия достаточно одной защёлки по центру рамки лобового стекла: отстегнуть её можно одной рукой, после чего крыша одним движением уходит назад и фиксируется. Закрывается всё столь же легко, а при небольшой сноровке весь процесс занимает около пяти секунд.
Салон и удобство
При длине всего 3915 мм, да ещё и с продольно установленным двигателем под длинным капотом, неудивительно, что внутри MX-5 весьма тесно. Для сравнения, BMW 2 Series Coupé растянулся до 4537 мм. Поэтому тем, кто пересаживается из современного хот-хэтча, интерьер Mazda может показаться неожиданно компактным сразу после открытия двери.
Запас пространства действительно ограничен. Для ног здесь 1070 мм, для головы — 930 мм, тогда как у BMW 220i Coupé это 1180 и 1025 мм соответственно. Иными словами, рост и комплекция водителя для MX-5 имеют значение.
Но если вы помещаетесь в салоне, то с удобством всё неожиданно хорошо. У рулевой колонки есть регулировка по вылету — её добавили ещё на версии ND2, — а сиденья обеспечивают достойную поддержку бёдер. Ещё лучше обстоят дела у машин с креслами Recaro: они входят в комплектацию Homura и также встречались на некоторых специальных сериях прошлых лет. Такие сиденья устанавливают водителя чуть ниже, улучшают боковую поддержку и в целом комфортнее по набивке. Это особенно важно, потому что со стандартными креслами запас по высоте над головой уменьшается до 880 мм.
Руль здесь заслуживает отдельной похвалы: круглый, правильного диаметра, с тонким и плотным ободом. Набор кнопок на нём подобран разумно, они приятны на ощупь и срабатывают чётко.
Архитектура передней панели напоминает Mazda 2, и это скорее плюс. Даже спустя более десяти лет сочетание плавных линий и острых граней выглядит интересно и очень по-маздовски. Мягких материалов немного, но ощущение дешевизны не возникает: качество сборки хорошее, а декоративные акценты расставлены грамотно. И всё же нельзя не отметить, что жёсткий пластик воспринимался органичнее тогда, когда базовая цена модели была заметно ниже нынешней.
Компактные размеры неизбежно сказались и на практичности. В салоне по сути есть лишь один полноценный отсек — ниша между сиденьями размером примерно с перчаточный ящик. Багажник неидеален по форме, зато достаточно широк. Для поездки на выходные вдвоём его вполне хватит, если паковать вещи аккуратно. Если же нужно больше, на рынке есть различные внешние багажные решения. Важно и то, что мягкая крыша складывается в собственный отдельный отсек перед багажником, а значит, в открытом виде не съедает дополнительное пространство.
По цифровой части MX-5 использует ту же мультимедийную систему, что и большинство современных Mazda. Она проста, логична и не требует привыкания. Собственные меню управляются шайбой-контроллером, тогда как беспроводные Apple CarPlay и Android Auto поддерживают сенсорное управление, но только на месте. Это неидеально, однако привыкнуть можно быстро.
Двигатели, характеристики и цены
MX-5 предлагается с двумя двигателями и тремя уровнями оснащения. Оптимальным выбором выглядит Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184 Homura Roadster. У всех 2,0-литровых версий уже есть спортивная подвеска с амортизаторами Bilstein, распорка кузова и самоблокирующийся дифференциал, а Homura дополнительно получает улучшенные тормоза, более лёгкие колёса BBS и сиденья Recaro.
Впрочем, и 1,5-литровая Prime-Line по-прежнему остаётся одной из самых интересных машин за свои деньги.
| Испытанный автомобиль | Mazda MX-5 2.0 Skyactiv-G 184 Homura Roadster |
| Цена в Казахстане | 48,688 USD |
| Цена протестированного экземпляра | 49,970 USD |
| Мощность | 181 л.с. при 7000 об/мин |
| Крутящий момент | 205 Н·м при 4000 об/мин |
| Разгон 0–100 км/ч | 6,5 с |
| Максимальная скорость | 219 км/ч |
| Снаряжённая масса | 1062 кг |
| Средний расход топлива | 6,8 л/100 км |
| Выбросы CO₂ | 153 г/км |
Есть, правда, странность в исходных технических данных: в таблице указан 1496-кубовый атмосферный четырёхцилиндровый двигатель, хотя испытанный автомобиль — это именно 2,0-литровый MX-5 184 Homura. При этом все динамические показатели и описание относятся к 2,0-литровой версии.
Динамика и характер мотора
Если вы раньше не ездили на MX-5 или вообще на современной бензиновой Mazda, после запуска двигателя можно на секунду задуматься: «А он точно так и должен звучать?» У атмосферных четырёхцилиндровых моторов Mazda на низких оборотах есть характерный сухой, чуть гнусавый тембр. Но по мере роста оборотов двигатель раскрывается: работает ровно, охотно тянется к отсечке в 7500 об/мин и делает это с редкой для сегодняшних машин живостью. С опущенной крышей к механическому голосу добавляется приятный, достаточно насыщенный выхлоп из двух патрубков. Всё это справедливо как для 1,5-литрового двигателя, так и для модернизированного после 2018 года 2,0.
На испытательном полигоне 2,0-литровый MX-5 показал убедительную для своего формата динамику. Трогаться легко, допускается лёгкая пробуксовка, а шестиступенчатая механика позволяет буквально щёлкать передачи с той скоростью, с какой движется кисть руки. Тестовый автомобиль точно повторил заявленное время разгона 0–100 км/ч за 6,5 секунды и затем без особого труда продолжал набирать скорость.
В целом MX-5 заметно быстрее BMW 220i на прямой и способен держаться в темпе типичного младшего хот-хэтча. Однако из-за атмосферного характера мотора он уступает турбированным соперникам в промежуточном ускорении — например, в диапазоне 48–113 км/ч на четвёртой передаче требуется 9,9 секунды. Если нужна исключительно быстрая езда по прямой с минимумом усилий, за схожие деньги можно найти, например, MG 4 XPower мощностью 429 л.с. Но в случае MX-5 суть совсем не в этом. Его магия — в механическом взаимодействии, в том, как приятно раскручивать двигатель и самому делать каждое переключение.
Кстати, выбор колёс зависит от двигателя и комплектации. Все 2,0-литровые Homura оснащаются 17-дюймовыми колёсами BBS. Средняя версия Exclusive-Line получает 17-дюймовые двухцветные диски с 2,0-литровым мотором или 16-дюймовые с 1,5-литровым. Prime-Line всегда идёт на 16-дюймовых колёсах. Шины — Bridgestone или Yokohama.
Рычаг коробки установлен почти напрямую в саму трансмиссию, а не через длинные тяги, и потому это, возможно, лучшая механическая коробка среди продающихся сегодня автомобилей. Ходы короткие, обратная связь очень живая, но усилие при этом лёгкое. В отличие от большинства оставшихся на рынке машин для водителя-энтузиаста, здесь коробкой действительно пользуешься постоянно: MX-5 компенсирует дефицит тяги короткими и плотно нарезанными передачами.
То же касается педального узла. Смещение вправо быстро перестаёт замечаться, а расположение педалей газа и тормоза идеально подходит для перегазовки пяткой-носом. Сцепление достаточно лёгкое для повседневной езды, но не настолько невесомое, чтобы терялась связь с машиной. В итоге MX-5 дарит удовольствие даже в банальном городском потоке — и это сегодня почти исчезнувшее качество.
Главная серьёзная претензия связана с тормозами. По ощущению педаль хороша — плотная и понятная, а у версии Homura с четырёхпоршневыми передними суппортами заметного ухудшения эффективности при нагрузке не наблюдается. Но фактический тормозной путь со 113 км/ч на сухом покрытии составил 49,5 м — примерно на 5 м больше ожидаемого, особенно для автомобиля, который вполне может оказаться на треке. На мокром покрытии результаты были приемлемыми. Вероятная причина — шины Bridgestone Potenza S001, конструктивно уже далеко не новые.
| 0–100 км/ч, заявлено | 6,5 с |
| 0–100 км/ч, измерено | 6,5 с |
| 0–161 км/ч | 16,3 с |
| 48–113 км/ч | 5,8 с |
| 48–113 км/ч на 4-й передаче | 9,9 с |
| 402 м | 14,7 с при 153,5 км/ч |
| Удельная мощность | 171 л.с. на тонну |
| Удельный момент | 192 Н·м на тонну |
| Литровая мощность | 91 л.с./л |
| Тормозной путь с 48/80/113 км/ч | 8,9 / 24,6 / 49,5 м |
Управляемость и комфорт
Если связка двигателя и коробки уже делает MX-5 одной из самых увлекательных машин на рынке, то шасси поднимает всё это на ещё более высокий уровень. Mazda явно могла бы сделать автомобиль быстрее в абсолютных цифрах, но сознательно предпочла вовлечённость сухой эффективности.
С точки зрения голой телеметрии сцепление с дорогой не рекордное, а крены кузова заметны. Но именно в MX-5 это работает в плюс. В отличие от тяжёлого и мощного седана вроде BMW M5, здесь лёгкая подвижность шасси делает каждую поездку интересной уже на обычных скоростях. Относительно лёгкое и спокойное по усилию рулевое управление постоянно передаёт тонкие сигналы о загрузке колёс и уровне сцепления через тонкий обод руля, позволяя использовать великолепный баланс машины почти интуитивно.
Посадка низкая, поэтому к движениям кузова привыкаешь быстро и начинаешь тонко работать перераспределением массы. MX-5 особенно хорошо реагирует на загрузку передней оси на входе в поворот. А дальше уже правая педаль решает, выйдете ли вы из виража аккуратно, с лёгким намёком на избыточную поворачиваемость, или пойдёте боком. То, как автомобиль чуть смещается в рыскание в быстрых поворотах, — одна из его редких и очень ценных черт.
Новый режим DSC Track, по словам Mazda, создавался с расчётом на новичков на треке, но на обычной дороге он оказался едва ли не идеальным. Он позволяет свободно наслаждаться балансом MX-5, оставляя разумную страховочную сетку, которая не даёт заносу перерасти во что-то серьёзное.
Если вы всё же выедете на трассу, MX-5 окажется блестящим учебным инструментом. Здесь наглядно чувствуются баланс заднеприводного шасси, недостаточная и избыточная поворачиваемость, перенос массы. Опытный водитель тоже получит массу удовольствия, используя доступные мощность и сцепление по максимуму или вызывая скольжения по своему желанию.
Но для действительно серьёзных трек-дней есть ограничения. Хотелось бы чуть больше мощности, сцепления и контроля над кренами. Предельная точность у MX-5 не идеальна, а иногда машина может соскользнуть в чуть неуклюжую избыточную поворачиваемость даже без явной провокации со стороны водителя. Здесь уже вступает в игру рынок доработок.
Комфорт при этом приятно удивляет. Да, на высокой скорости по трассе MX-5 нельзя назвать образцом рафинированности, а жёсткость на кручение кузова не идеальна. Но в целом родстер оказывается удобнее и практичнее, чем можно ожидать от столь компактного спортивного автомобиля.
Расход топлива и эксплуатация
С точки зрения владения MX-5 остаётся весьма здравым выбором. Это один из немногих заднеприводных родстеров с механической коробкой, который вообще можно купить новым. И, в отличие от некоторых нишевых «фан-каров», его не нужно вылавливать ограниченными партиями: в большинстве дилерских центров Mazda такой автомобиль можно просто заказать и забрать.
Правда, насколько долго это продлится — вопрос открытый, поскольку используемые двигатели не соответствуют нормам Euro 7. После снятия с производства Toyota GR86 в 2024 году у MX-5 фактически не осталось прямых соперников в сегменте доступных двухдверных спортивных автомобилей. Ближайшие альтернативы — BMW 220i Coupé и Mini Cooper, но они предлагают совсем другой характер. Дальше — только рынок подержанных машин.
Оснащение у современных MX-5 в целом хорошее независимо от версии. А по надёжности и вовсе переживать обычно не приходится: на автомобиль распространяется гарантия 6 лет или 160 934 км, как и на другие Mazda, а сама марка традиционно показывает высокую надёжность.
На трассе MX-5 способен укладываться примерно в 40 mpg, что соответствует около 7,1 л/100 км. Даже при активной езде или трек-дне расходы на топливо не становятся разорительными. По официальным данным средний расход испытанной версии составляет 41,5 mpg, то есть примерно 6,8 л/100 км.
При этом MX-5 уже не тот сверхдешёвый автомобиль, каким был раньше. Но на фоне того, сколько удовольствия он даёт, цена всё ещё выглядит оправданной.
Итог
Если не считать экстремальный Caterham Seven, Mazda MX-5 сегодня фактически остаётся единственным спортивным автомобилем дешевле 67,500 USD. И даже без скидки на отсутствие прямых конкурентов она всё равно была бы в числе лучших: великолепное заднеприводное шасси, образцовая механическая коробка, правильная спортивная компоновка и очень удачный дизайн делают её выдающимся двухместным родстером.
Компромиссы неизбежны. Салон подойдёт не всем, кому-то не хватит купе-версии, а кому-то — мощности, сцепления и большей точности на пределе. Но главный вывод от этого не меняется: найти новый автомобиль с гарантией, который дарил бы больше удовольствия за те же деньги, будет крайне сложно. И даже за вдвое большую сумму — тоже.
Mazda MX-5 способна быть повседневной машиной, автомобилем для воскресных прогулок, игрушкой для трека — или всем этим сразу. Именно поэтому её и можно назвать определяющим спортивным автомобилем своего времени.
- Плюсы: выдающаяся вовлечённость двигателя и механической коробки, игривое шасси, достойный комфорт, всё ещё разумная цена.
- Минусы: тесный салон, кому-то не хватит мощности и контроля кузова, тормозной путь на сухом покрытии длиннее ожидаемого.
