На рынке электрических кроссоверов бизнес-класса начинается настоящая смена эпох. Если еще недавно один новый игрок на полностью свежей платформе уже считался событием, то теперь Volvo EX60 выходит на арену в тот момент, когда BMW iX3 и Mercedes-Benz GLC Electric уже задали очень высокий темп. И это как раз тот случай, когда новинка не выглядит догоняющей. По набору ключевых характеристик EX60 сразу метит в число главных моделей сегмента.
Перед нами электрический SUV длиной около 4,8 метра — формат, который стремительно вытесняет традиционные седаны класса BMW 3 Series из центра внимания. У Volvo здесь сильная отправная точка: более 500 миль запаса хода по WLTP у одной из версий, 800-вольтовая архитектура, зарядка мощностью до 370 кВт, отдача от 369 до 671 л.с., багажник объемом 523 литра и дополнительный передний отсек. По цене EX60 тоже играет в премиум-лиге: базовый одномоторный вариант стартует примерно с 76 761 долларов, двухмоторный — с 80 811 долларов, а топ-версия — с 94 986 долларов. Это дороже некоторых соперников при прямом сравнении, но привлекательные финансовые условия способны выровнять баланс.
Главный вывод с первых километров прост: EX60 добирается до всех важных ориентиров, которые сегодня задает BMW iX3 как эталон нового поколения электрокроссоверов. Но не менее важно другое: в дороге этот Volvo остается самим собой — спокойным, комфортным и по-хорошему расслабленным, а в салоне встречает теплой, почти домашней скандинавской атмосферой.
Дизайн и позиционирование
Для Volvo эта модель особенно важна, потому что EX60 фактически становится электрическим аналогом XC60 — самой успешной модели марки, которая долгие годы приводила покупателей в дилерские центры. При этом технической связи с бензиновым и гибридным XC60 почти нет: в 2026 году конкурентный электромобиль так уже не строят.
EX60 стал дебютом новой платформы SPA3. Это эволюция архитектуры SPA2, на которой базируются Volvo EX90 и Polestar 3. Предыдущая платформа стартовала тяжело: запуск оказался шероховатым, а сами машины поначалу производили впечатление недоведенных. SPA3 — переработанная и исправленная основа, на которую Volvo явно делает очень серьезную ставку.
Внешне EX60 не пытается шокировать. Это безошибочно узнаваемый Volvo, и в этом его сила. Автомобиль сохраняет фирменную сдержанность марки, не размениваясь на модные излишества. При этом у него есть все необходимые современные атрибуты действительно сильного электрокара: правильные пропорции, внушительный запас хода, быстрая зарядка и продуманная гамма силовых установок. Единственный вопрос к линейке на старте — почему нет дальнобойной одномоторной версии, которая могла бы стать особенно интересным предложением.
Новая батарея выполнена по схеме, которую Volvo называет cell-to-body: призматические ячейки NMC не собраны в традиционные модули. Формально они все же находятся в крупном металлическом корпусе, который добавляет кузову жесткости и при необходимости может быть снят, так что по сути ближе определение cell-to-pack. Но важнее не термин, а результат: батарея стала частью общей конструкции автомобиля.
Интересная деталь по части безопасности: Volvo продолжает развивать свои системы ремней безопасности. В EX60 используются салонные камеры и радары, которые оценивают рост и массу пассажира, чтобы точнее определить усилие преднатяжителей в случае аварии.
Связки батарей и моторов в EX60 заданы не технической необходимостью, а желанием упростить модельный ряд. Начальная версия P6 получает батарею 83/80 кВт·ч и один задний электромотор мощностью 369 л.с. Паспортный запас хода — до 612 км. Далее идет P10: батарея 95/91 кВт·ч, два двигателя — асинхронный на передней оси мощностью 268 л.с. и синхронный с постоянными магнитами сзади мощностью 402 л.с. Совокупная отдача составляет 503 л.с., а запас хода достигает 660 км. На вершине гаммы — P12 с теми же двумя моторами, но более качественными ячейками и батареей 117/112 кВт·ч. Здесь суммарная мощность вырастает до 671 л.с., а паспортный пробег — до 810 км.
Салон и комфорт
Внутри EX60 развивает идеи EX90, но чувствуется, что Volvo сделала выводы. Интерьер по-прежнему минималистичен и очень чист по архитектуре, из-за чего на первый взгляд может показаться даже чересчур простым. Но это впечатление быстро уходит: здесь хватает интересных деталей, а главное — в салоне нет ощущения, что дизайнеры просто натянули экраны от стойки до стойки ради эффекта. И это машине только на пользу.
Слоистая отделка из дерева, ткани и материалов с эффектом кожи создает очень теплую, уютную обстановку. На фоне последних Mercedes интерьер Volvo выглядит гораздо более домашним, а по ощущению качества EX60 воспринимается даже богаче, чем BMW. Важное достоинство — добротная сборка и удачно подобранные материалы.
Практичность тоже продумана: в салоне много ниш и отсеков для мелочей, а центральный бардачок открывается обычной механической кнопкой, а не через экран. Есть и другие признаки здравого смысла — четыре нормальные кнопки стеклоподъемников и полноценные клавиши на руле. Хотя до идеала Volvo еще не дошла: регулировка рулевой колонки и зеркал по-прежнему завязана на центральный дисплей и кнопки на руле, а это неудобно.
Сам руль небольшой и слегка необычной формы, но в руках лежит приятно. Приборный экран расположен в дальнем конце передней панели, и смотреть на него нужно поверх руля. Решение напоминает BMW iX3 и работает отлично: глазам не приходится сильно перефокусироваться между дорогой и показаниями, так что отдельный проекционный дисплей здесь уже не так нужен.
Наконец-то Volvo отказалась от вертикального формата центрального экрана, который использовала почти десятилетие. В EX60 дисплей горизонтальный — и это гораздо логичнее. Благодаря такому расположению остается больше места для постоянных климатических настроек и быстрых ярлыков. Сам интерфейс — развитие системы EX90: он работает быстрее, устроен логичнее и дает простой доступ к функциям, которыми пользуешься чаще всего. Правда, главному экрану не помешало бы больше гибкости в настройке. Volvo обещает доработать это позже.
Apple CarPlay и Android Auto появятся через несколько недель после старта продаж. Голосовой помощник на базе Google Gemini Volvo особенно хвалит, и в базовых сценариях — поиск маршрутов, зарядных станций и тому подобного — он действительно работает хорошо. Но до статуса полноценного ассистента, способного разбираться в более сложных командах и редких настройках автомобиля, ему еще далеко.
Один из самых сильных козырей EX60 — пространство. Это чувствуется и субъективно, и по цифрам. Светлые цвета отделки и стандартная стеклянная крыша делают салон еще более воздушным, но важнее другое: инженеры грамотно поработали с компоновкой. Пол, который фактически является верхней частью батареи, расположен сравнительно низко, поэтому и спереди, и сзади посадка получается естественной, без характерного для некоторых электромобилей ощущения, что сидишь слишком высоко и с поджатыми ногами.
Багажник тоже удобен: его объем составляет 523 литра, погрузочная высота адекватная, а под полом есть глубокая ниша. Причем сам пол поднимается по частям, так что ради доступа к подполью не нужно освобождать весь багажник. Спереди предусмотрен и frunk объемом 58 литров — не рекордный, но полезный.
Техника, двигатели и динамика
Посадка за рулем сразу задает верное настроение: фирменные сиденья Volvo, как и ожидалось, отличные, и входят в стандартное оснащение. Запуск движения должен быть максимально простым — нажал тормоз, перевел селектор в Drive и поехал. На практике все чуть сложнее из-за одной старой проблемы, которая у марки пока так и не решена.
Система phone-as-a-key на тестовом автомобиле распознавала смартфон только после перезапуска Bluetooth. Volvo возлагает часть вины на Apple и предлагает в запас пластиковый брелок-шайбу и карту, но это слабое утешение. Тем более что похожие трудности уже были у моделей на платформе SPA2. Позже обещан обычный полноценный ключ, однако такую вещь хотелось бы видеть с самого начала, а не в списке будущих улучшений.
К счастью, как только EX60 трогается, о цифровых недоразумениях быстро забываешь. Едет он именно так, как и должен ехать современный Volvo: тихо, плавно, уверенно и быстро тогда, когда это действительно нужно, без лишней нервозности. Настройки рекуперации регулируются через экран, там же можно отдельно включать или отключать режим creep — имитацию ползущего движения, как у традиционного «автомата». Если его деактивировать, получаешь езду в стиле one-pedal. Реализовано все очень аккуратно и интуитивно.
Одномоторный P6 ощущается вполне бодрым, а двухмоторный P10 уже по-настоящему быстр: ускорение заметно вжимает в кресло, но не превращает машину в дерганый снаряд. По первым впечатлениям обе версии еще и эффективны. В ходе теста P6 показал 4,0 мили/кВт·ч, а P10 — 3,6 мили/кВт·ч, что соответствует примерно 6,4 и 5,8 км/кВт·ч соответственно.
Для протестированного Volvo EX60 P10 AWD Ultra заявлены следующие характеристики: мощность 503 л.с., крутящий момент 710 Н·м, разгон до 100 км/ч за 4,4 секунды, максимальная скорость 180 км/ч, снаряженная масса 2275 кг. Батарея — 95/91 кВт·ч (полная/полезная), а средняя заявленная эффективность — 6,1 км/кВт·ч. Запас хода для этой версии указан на уровне 649 км, максимальная мощность зарядки — 370 кВт.
На ходу: управляемость и плавность
Топовый P12 с его 671 л.с. на тесте попробовать не удалось, и, честно говоря, есть ощущение, что для характера EX60 это уже даже с избытком. Этот Volvo не стремится стать машиной для азартного водителя. Инженеры целились в предсказуемость, контроль и комфорт — и именно это здесь получилось.
Руль легкий и довольно изолированный, без живой обратной связи, но точность хорошая, а усилие естественное и стабильное. Сцепления с дорогой много, крены невелики, баланс в целом нейтральный. Правда, система контроля тяги настроена чересчур осторожно и заметно подавляет любые попытки ехать с огоньком. Поэтому на извилистой дороге EX60 способен поддерживать высокий темп, но вовлеченности, как у BMW iX3, здесь меньше. Впрочем, для отношений BMW и Volvo это даже логично: один традиционно отвечает за драйв, другой — за комфорт и спокойствие.
И вот с комфортом у EX60, по первым впечатлениям, все действительно хорошо. Испанские дороги могут быть обманчиво благосклонны, но на версии с адаптивными амортизаторами кроссовер едет тихо, собранно и очень достойно сглаживает неровности. Машина с обычной подвеской оказалась чуть чувствительнее к грубому покрытию, однако и она не производит впечатления сырой или тряской. Примечательно, что настройкой шасси инженеры занимались и в Великобритании — по принципу «если подвеска работает там, значит, будет работать где угодно».
Отдельно стоит отметить работу электронных ассистентов. На адаптивном круиз-контроле EX60 умеет автоматически менять полосу после включения поворотника. Само по себе это уже не новость, но здесь система действует достаточно быстро и решительно, не раздражая вялостью. В целом комплекс ADAS оставляет впечатление хорошо доведенного и действительно полезного.
Оснащение, цены и эксплуатационные расходы
Стартовая версия P6 Plus оценена примерно в 76 761 доллар, и уже в этой комплектации оснащение богатое. Исполнение Ultra, в которое входят превосходная аудиосистема Bowers & Wilkins, электрохромное затемнение панорамной крыши и адаптивные фары, требует почти 8 100 долларов доплаты. Еще примерно 4 050 долларов сверху — и можно перейти на P10 с более крупной батареей и двумя моторами. За доплату еще около 6 750 долларов будет доступен P12 с 671 л.с. и запасом хода более 800 км, но его придется подождать до следующего года.
Ожидается, что именно P10 станет самой популярной версией. Его 660 км по WLTP выглядят убедительно, хотя BMW iX3 50 при сопоставимой комплектации все же проезжает дальше, а стоит лишь немного дороже. Зато у Volvo более выгодные финансовые предложения, и это может стать важным аргументом в реальной покупке.
По зарядке картина такая: P6 с запасом хода 612 км принимает до 320 кВт, P10 с дальностью 660 км — до 370 кВт, а P12 с заявленными 810 км тоже заряжается мощностью до 370 кВт. Реальные показатели эффективности, увиденные на презентационном тесте — 6,4 км/кВт·ч у P6 и 5,8 км/кВт·ч у P10 — намекают на вполне достижимый реальный пробег порядка 515–531 км для обеих версий.
Если смотреть на рациональный выбор, то P6 выглядит очень привлекательным: он дешевле, экономичнее и при этом все равно предлагает солидный запас хода. Но есть нюанс — адаптивные амортизаторы доступны только на P10 и P12. А значит, для тех, кто особенно ценит качество хода, более дорогие версии остаются предпочтительнее.
Технические характеристики Volvo EX60 P10 AWD Ultra
| Тестовая версия | Volvo EX60 P10 AWD Ultra |
| Цена в Казахстане | 88 236 долларов |
| Электромоторы | асинхронный спереди, синхронный с постоянными магнитами сзади |
| Батарея | литий-ионная, NMC, призматические ячейки |
| Привод | полный, два электромотора |
| Мощность | 503 л.с. |
| Крутящий момент | 710 Н·м |
| 0–100 км/ч | 4,4 с |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Снаряженная масса | 2275 кг |
| Емкость батареи | 95/91 кВт·ч |
| Эффективность | 6,1 км/кВт·ч |
| Запас хода | 649 км |
| Максимальная мощность зарядки | 370 кВт |
| Конкуренты | BMW iX3, Mercedes-Benz GLC Electric, Audi Q6 E-Tron |
Итог
Volvo EX60 производит очень сильное впечатление. Если вынести за скобки неудачную реализацию цифрового ключа и по-прежнему недостаточное количество физических органов управления в салоне, придраться к нему по-настоящему трудно. Особенно если помнить, насколько высокую планку недавно поднял BMW iX3.
И именно в этом заключается значение EX60 для самой марки. После нескольких лет, когда Volvo выпускала красивые, амбициозные, но не всегда безупречно доведенные автомобили, наконец появляется модель, которая не просто обещает многое, а действительно выглядит цельной и убедительной.
Остаются два больших вопроса: насколько надежной окажется новая платформа в реальной эксплуатации и сохранится ли впечатляющий комфорт подвески на более суровых дорогах. Но уже сейчас ясно главное: EX60 выходит в сегмент не статистом. И предстоящее прямое сравнение с BMW iX3 и Mercedes-Benz GLC Electric обещает быть по-настоящему интригующим.
