Toyota давно пытается доказать, что даже практичный семейный кроссовер не обязан быть скучным. И если с гибридными моделями у марки это в последние годы действительно получается, то в мире электромобилей путь оказался заметно сложнее. Новый Toyota C-HR+ должен исправить ситуацию: это электрический кроссовер, который по замыслу должен унаследовать характер и привлекательность обычного C-HR, но при этом предложить полноценную современную EV-платформу, солидный запас хода и внятную цену.
На бумаге всё выглядит обнадёживающе. Здесь есть батарея приличной ёмкости, достойная заявленная эффективность, сниженная по меркам сегмента масса и ставка не на футуризм ради футуризма, а на удобство в повседневной эксплуатации. Вопрос в другом: достаточно ли этого, чтобы C-HR+ стал по-настоящему удачным электрическим Toyota, а не просто ещё одной корректной, но не слишком вдохновляющей моделью?
Дизайн и позиционирование
В отличие от более компактного Urban Cruiser EV, созданного на базе Suzuki, C-HR+ — полностью собственная разработка Toyota. Технически он во многом близок к bZ4X: фактически это укороченная и серьёзно переработанная версия той же электрической архитектуры e-TNGA. Логика здесь примерно та же, что у пары Skoda Enyaq и Elroq. И именно Skoda Elroq выглядит для Toyota самым опасным соперником, хотя конкурентов хватает и без него: MG S5 EV, Peugeot e-3008, Renault Scenic E-Tech, а модели Kia EV3 и EV5 по сути перекрывают соседние части этого сегмента.
Визуально C-HR+ не пытается кричать о своей электрической сущности. И в этом есть плюс. У него знакомый по современным Toyota «hammerhead»-передок, много острых граней и ломаных линий, но боковины оформлены иначе, чем у bZ4X. Здесь заметны изломанная плечевая линия, купеобразный силуэт крыши, скрытые ручки задних дверей и округлые колёсные арки с минимальным количеством некрашеного пластика. Всё это делает образ более городским и спортивным.
Само обозначение C-HR когда-то расшифровывалось как coupé high-rider, и новый электромобиль продолжает эту идею. Правда, у стиля есть и оборотная сторона: отсутствие заднего дворника раздражает, потому что вода собирается на кромке крыши и ухудшает обзор назад.
При этом назвать дизайн по-настоящему выдающимся нельзя. Он аккуратный, современный и не отталкивает, но индивидуальности в нём меньше, чем хотелось бы, а ощущения технологического прорыва не возникает. Особенно если автомобиль окрашен не в яркий Metal Oxide Red, а в серый Mineral, как тестовый экземпляр.
Платформа, батареи и версии
Как и bZ4X, новый C-HR+ построен на электрической версии платформы TNGA, но Toyota переработала конструкцию и сумела разместить более крупную батарею. Для модели предусмотрены два аккумулятора: базовый на 54 кВт·ч и более ёмкий с 72 кВт·ч полезной ёмкости. В тесте участвовал именно дальнобойный вариант.
Приятный сюрприз — масса. Испытанный переднеприводный C-HR+ с одним мотором и большой батареей потянул на 1917 кг, при заявленной массе 1890 кг. Для семейного электрокроссовера это действительно хороший результат: для сравнения, Skoda Elroq на тех же весах показал 2085 кг. Toyota заслуживает похвалы уже за одно только стремление держать массу под контролем.
Проработана и система терморегулирования. Охлаждение организовано через нижнюю часть ячеек, а в помощь ему подключается и климатическая установка. Для Toyota это важный момент: у ранних bZ4X вопросы к тепловому режиму были, и здесь производитель явно старался исправить прошлые недочёты.
Основная ставка сделана на передний привод. Базовая версия с маленькой батареей оснащается передним синхронным электромотором на постоянных магнитах мощностью 165 л.с.. У версии Long Range отдача увеличена до 221 л.с.. Также существует полноприводный вариант, где сзади добавлен ещё один мотор мощностью 118 л.с., но на рассматриваемом рынке эта модификация на момент теста не предлагалась.
Салон и комфорт
Интерьеры Toyota последних лет обычно строятся по одному рецепту: без лишней помпы, без попыток казаться премиумом, зато с хорошей эргономикой и ощущением добротности. В C-HR+ этот подход в целом сохранён. После краткого увлечения глянцевым чёрным пластиком в bZ4X здесь снова доминирует более практичная философия.
Верхние панели выполнены из мягких, прорезиненных материалов, которые выглядят износостойкими и легко очищаются. Но эмоционального отклика почти не вызывают. Серый микрозамш, серый матовый пластик, серые тканевые или кожаные сиденья — атмосфера здесь подчеркнуто утилитарная. Салон не выглядит ни дорогим, ни особенно уютным. Зато он хотя бы не превращён в один сплошной экран, как у многих новых электромобилей.
К сожалению, не всё безупречно даже по части ощущения качества. Пластиковые внутренние ручки дверей кажутся хлипкими, а крышка бокса в центральном подлокотнике заметно люфтит. Для машины с таким прагматичным характером хотелось бы более монолитного исполнения.
Зато по эргономике Toyota остаётся верна себе. Большой центральный экран есть, но вместе с ним — множество физических кнопок и переключателей. Управление зеркалами полностью привычное, а селектор трансмиссии выполнен в виде механически ощущаемого вращающегося контроллера с нажатием. Решение нестандартное, но пользоваться им удобно даже не глядя.
Посадка в целом удачна. Она достаточно высокая для кроссовера среднего размера, а сиденья, как это часто бывает у Toyota, действительно отличные: широкие, мягкие, но с хорошей поддержкой. Минус в том, что регулировка угла подушки доступна только на верхней комплектации с электроприводом кресел. Кроме того, сочетание маленького руля и высоко расположенной приборной информации — решение спорное. На этот раз всем испытателям удалось найти нормальную посадку и видеть дисплей, чего не скажешь о некоторых Peugeot и раннем bZ4X, но маленький руль не лучшим образом сочетается с подлокотниками и на дальних поездках может вызывать лёгкий дискомфорт в руках.
Главная проблема салона — не оформление, а пространство. Несмотря на внушительные внешние размеры, C-HR+ уступает ряду соперников по заднему ряду и багажнику. Хотя автомобиль длиннее Skoda Elroq и Renault Scenic, места для ног сзади здесь меньше, и багажное отделение тоже скромнее. Ниспадающая линия крыши дополнительно ограничивает запас над головой. Высоким пассажирам сзади потолок мешает раньше, чем подголовники. Даже Peugeot e-3008, который предлагается и с бензиновыми моторами, оказывается просторнее.
Спинки задних сидений можно немного откинуть, но погоды это почти не делает. Пол сзади расположен высоковато, поэтому посадка получается не самой естественной.
Мультимедиа и оснащение
Там, где многие производители пытаются поразить цифровой изощрённостью и в итоге лишь усложняют жизнь водителю, Toyota идёт другим путём. Её мультимедийная система, в целом знакомая по другим моделям марки, устроена просто и потому в большинстве ситуаций понятна.
Навигация, мультимедиа, интеграция смартфона и несколько меню настроек — всё организовано логично и работает быстро. Исключения есть: некоторые параметры спрятаны в разных разделах и обозначены не самым понятным образом. Например, без инструкции непросто догадаться, что скрывается за сокращением DRCC with RSA — это Dynamic Radar Cruise Control с ассистентом распознавания дорожных знаков.
Есть и мелкие раздражители: при каждом запуске автомобиля приходится закрывать два уведомления. А сама система в целом довольно базовая. Графика и шрифты словно разрабатывались отдельно от приборного дисплея, одновременно вывести навигацию и управление медиа нельзя, а встроенная навигация не слишком умна в вопросах обхода трафика и базового EV-маршрутизации. Поэтому велика вероятность, что большинство владельцев просто активируют любимый интерфейс смартфона и забудут о штатной системе.
Тем не менее в повседневной эксплуатации это скорее плюс, чем минус: всё здесь сделано без лишнего пафоса, но пользоваться этим действительно просто.
Двигатели, динамика и особенности силовой установки
В обычной жизни Toyota C-HR+ производит приятное впечатление. Сочетание относительно умеренной массы и мощности 221 л.с. даёт вполне бодрый разгон. До 96,6 км/ч автомобиль в наших замерах ускорился за 6,6 с, а до 160,9 км/ч — за 17,6 с. Это чуть медленнее Skoda Elroq 85, но всё равно достаточно быстро для семейного электрокроссовера.
С педалями всё тоже хорошо: отклики плавные, дозировка тяги понятная. Для рекуперации предусмотрены четыре уровня, переключаемые подрулевыми лепестками. Однако даже самый интенсивный режим далёк от полноценного управления одной педалью. Для тех, кто привык к настоящему one-pedal drive, это будет разочарованием.
Гораздо серьёзнее другое: при нагрузке силовая установка начинает сдавать. Когда заряд батареи опускается ниже 10%, динамика заметно ухудшается. В то время как большинство современных электромобилей даже на почти пустом аккумуляторе близки к паспортным цифрам, C-HR+ в таких условиях показал почти двукратное ухудшение времени разгона до 100 км/ч. Во втором заезде при уровне заряда 7% машина потратила более чем на секунду больше, чем в первом при 9%, а итоговые 13,4 с до 100 км/ч — уже откровенно слабый результат для электрического кроссовера такого класса.
Во время интенсивных тормозных испытаний, включавших шесть последовательных циклов разгона примерно до 120,7 км/ч и экстренного замедления, при заряде около 40% автомобиль начал ограничивать мощность и выдал предупреждение о перегреве батареи.
Не порадовала и сама тормозная система. ABS работает грубовато: система шумная, по отдельности прихватывает колёса и временами создаёт ощущение лёгкой нестабильности, хотя в итоге машина останавливается по прямой. Но главное — тормозной путь оказался длиннее ожидаемого и на сухом, и на мокром покрытии. Для ориентира: Skoda Elroq со 112,7 км/ч остановился на 3,7 м раньше на сухом асфальте и на 10,4 м раньше на мокром.
Сами измерения тестового автомобиля выглядели так: тормозной путь со 48,3/80,5/112,7 км/ч составил 9,0/24,8/48,8 м.
Да, это экстремальные условия. Но именно в таких ситуациях особенно важно, чтобы автомобиль не терял самообладание. Владельцы вряд ли поедут на C-HR+ на гоночную трассу, но вправе ожидать, что подъём в гору с пассажирами и багажом не вызовет перегрев силовой части, а последние проценты заряда не превратят машину в вялый компромисс.
Управляемость и плавность хода
По ездовому характеру C-HR+ очень похож на другие современные Toyota. Подвеска настроена собранно: она неплохо контролирует кузов на неровностях, а высокие боковины шин на 18-дюймовых колёсах тестовой машины помогают сохранить комфорт. Роскоши в повадках нет, но хода автомобиль не лишён: он едет спокойно, уверенно и достаточно мягко. По шумоизоляции на скорости Toyota тоже выглядит конкурентоспособно.
Проблема в том, что обещанного «весёлого» характера здесь почти не ощущается. Хотя масса по меркам класса невелика, субъективно C-HR+ кажется чуть тяжелее Elroq. Передний привод тоже влияет на восприятие: у Skoda руль чище по ощущениям, а баланс под тягой интереснее. У Toyota всё в целом правильно — сцепления хватает, точность руления нормальная, с ростом боковых нагрузок в руле появляется хоть какое-то чувство шасси. Но живости и готовности менять траекторию по желанию водителя не хватает. Это надёжный и предсказуемый, но довольно пресный автомобиль.
Зато Toyota отлично проявляет себя в настройке электронных ассистентов. Адаптивный круиз-контроль работает мягко и аккуратно, система удержания в полосе тоже настроена зрело, а при желании можно прямо на ходу переключиться на обычный, неадаптивный круиз-контроль. Обязательные электронные помощники либо не слишком навязчивы, либо легко отключаются. Это тот редкий случай, когда набор ADAS не вызывает раздражения.
Есть, впрочем, курьёзная особенность: система напоминания о задних пассажирах иногда подаёт тревожный звуковой сигнал уже после выхода из машины и её запирания. Похоже, она срабатывает по умолчанию, а не по датчику веса, из-за чего ложные тревоги случаются часто. Отключить её насовсем не удалось.
Экономичность, зарядка и стоимость
C-HR+ выпускается в Такаоке, Япония. Начальная версия Icon с маленькой батареей оценена в $44,543 для Казахстана. Оснащение у неё достойное: есть подогрев сидений, адаптивный круиз-контроль и лишь несколько отсутствующих ассистентов и второстепенных опций. Комплектация Design стоит на $4,259 дороже и приносит большую батарею, оставаясь в остальном почти такой же по наполнению. Именно её авторы теста и считают оптимальной.
Тестовый Toyota C-HR+ Design оценён в $48,803 для Казахстана, а цена конкретно испытанного автомобиля составила $48,803. Более дорогая версия Excel, стартующая с $54,203, добавляет зарядку переменным током 22 кВт, 20-дюймовые колёса, более светлый интерьер, улучшенную аудиосистему и стеклянную крышу. Но на этом уровне C-HR+ уже становится дороговат.
На фоне соперников средняя версия Design выглядит разумным выбором, а на финансовых программах модель оказывается особенно привлекательной — дешевле из сопоставимых альтернатив выступает разве что MG S5 EV.
С точки зрения эффективности Toyota показала себя неплохо, пусть и не лучше Elroq. Средний результат тестовой машины — 5,15 км/кВт·ч, причём в него включены и нагрузочные измерения. В обычной езде автомобиль регулярно показывал 5,63 км/кВт·ч, а значит, можно рассчитывать примерно на 402 км реального запаса хода.
Паспортные данные таковы: батарея 77,0/72,0 кВт·ч (полная/полезная ёмкость), расчётная эффективность 7,40 км/кВт·ч, заявленный запас хода 607 км, максимальная мощность быстрой зарядки — 150 кВт. На скоростной DC-станции C-HR+ в среднем заряжался примерно с той же взвешенной скоростью, что и Elroq, но делал это иначе: Skoda начинает бодрее, а затем сдаёт, тогда как Toyota медленнее выходит на пик, зато дольше удерживает высокую мощность. Более того, в тесте она заметно превысила заявленный максимум 150 кВт.
Технические характеристики Toyota C-HR+ Design
| Тестовая версия | Toyota C-HR+ Design |
| Цена для Казахстана | $47,918 |
| Цена протестированного автомобиля для Казахстана | $48,803 |
| Электромотор | Синхронный на постоянных магнитах |
| Привод | Передний |
| Батарея | Li-ion, NMC, призматическая |
| Мощность | 221 л.с. |
| Крутящий момент | 268 Н·м |
| Разгон 0–100 км/ч (заявленный) | 7,6 с |
| Разгон 0–100 км/ч (измеренный) | 7,0 с |
| Разгон 0–96,6 км/ч | 6,6 с |
| Разгон 0–160,9 км/ч | 17,6 с |
| 1/4 мили | 15,2 с при 151,6 км/ч |
| Максимальная скорость | 159 км/ч |
| Снаряжённая масса | 1917 кг |
| Колёса тестового автомобиля | 7.5Jx18, шины 235/60 R18 103H Bridgestone Turanza 6 Enliten |
| Батарея, полная/полезная ёмкость | 77,0/72,0 кВт·ч |
| Заявленная эффективность | 7,40 км/кВт·ч |
| Заявленный запас хода | 607 км |
| Максимальная мощность зарядки | 150 кВт |
| Удельная мощность | 117 л.с. на тонну |
| Удельный момент | 143 Н·м на тонну |
| Тормозной путь со 48,3/80,5/112,7 км/ч | 9,0/24,8/48,8 м |
Итог
На первый взгляд Toyota C-HR+ — именно тот зрелый, продуманный и удобный продукт, которого ждёшь от марки. Он спокоен на ходу, достаточно экономичен, предлагает хорошую плавность управления тягой, отличные сиденья, внятную эргономику и один из самых удачно настроенных наборов водительских ассистентов в классе.
Но чем дольше знакомишься с машиной, тем очевиднее становится, что Toyota всё ещё не до конца освоилась в электрическом сегменте. У C-HR+ неплохие дальность хода, эффективность и скорость зарядки, однако силовая установка плохо переносит нагрузку, тормоза оставляют вопросы, а компоновка салона не использует преимущества EV-архитектуры так, как это делают лучшие соперники. Да и эмоционально автомобиль не цепляет: интерьер слишком серый, мультимедиа слишком простая, а ездовой характер слишком безликий.
В итоге перед нами приятный, корректный и в целом разумный электрокроссовер, но не лидер класса. У него есть сильные стороны — удобство в повседневной эксплуатации, хорошие сиденья, нормальная цена, достойная эффективность и привычная «тойотовская» здравость. Однако конкуренты сегодня предлагают более просторные, более интересные и в некоторых важных дисциплинах более убедительные автомобили. Так что C-HR+ — это скорее шаг вперёд для Toyota, чем новый ориентир для сегмента.
