Cupra окончательно перестала быть просто эмоциональным ответвлением Seat и превратилась в один из ключевых брендов концерна Volkswagen. И новый Raval это подтверждает лучше любых маркетинговых заявлений. Перед нами компактный электрический хэтчбек длиной 4,05 м, открывающий семейство новых переднеприводных моделей на платформе MEB+, куда также войдут Volkswagen ID Polo, Volkswagen ID Cross и Skoda Epiq. Но в случае с Cupra ставка сделана не только на технику, а на характер: у Raval колея на 10 мм шире, чем у всех родственных моделей, а дорожный просвет на 15 мм ниже. Исключение — только «горячий» VW ID Polo GTI, у которого посадка такая же низкая.
По задумке это должен быть самый азартный и самый «купровский» автомобиль в квартете. И, судя по первым впечатлениям, идея сработала: Raval не только эффектно выглядит, но и обещает быть одним из самых интересных маленьких электромобилей в своем классе.
Дизайн и позиционирование
Во внешности Raval нет ничего нейтрального. Это машина с намеренно резкими, стремительными линиями и агрессивной пластикой кузова — ровно в том стиле, который Cupra уже сделала своей визитной карточкой. На фоне родственных Volkswagen и Skoda этот хэтчбек выглядит заметно спортивнее и эмоциональнее, а в топ-исполнении VZ с матовой окраской Manganese Green и вовсе производит очень сильное впечатление.
Особенно выразительно оформлена передняя часть. Матричные светодиодные фары состоят из множества мелких элементов, а крупные треугольные дневные ходовые огни по краям задуманы как «глаза»: при отпирании автомобиля они буквально «оживают» и даже могут подмигивать. Решение немного театральное, но равнодушным точно не оставляет.
Главное, что за эффектной оболочкой здесь стоит не просто знакомая архитектура в новом кузове. По словам руководства разработки Cupra и Seat, новая платформа унаследовала от обычной MEB совсем немного. Здесь электромотор нового поколения, причем он приводит не задние, а передние колеса. Применен новый электромеханический усилитель тормозов по схеме one-box с интегрированной системой ESC для более быстрого отклика. Батареи компактнее, чем у старших моделей на MEB, что помогает снизить массу и сократить колесную базу: 2600 мм против 2770 мм у более крупных машин этой архитектуры.
И еще один важный момент: несмотря на компактный формат, Raval ощущается внутри заметно крупнее, чем можно ожидать от машины такого класса. Особенно если сравнивать его с Renault 5, который близок по габаритам.
Салон и практичность
В версии VZ салон сразу задает правильное настроение. Рельефные ковшеобразные передние сиденья выглядят по-спортивному, но при этом сам интерьер не производит впечатления игрушечного или слишком молодежного. Напротив — Raval воспринимается вполне взрослым автомобилем.
Одна из самых запоминающихся деталей — атмосферная подсветка. Она мягко проецирует световые узоры на двери и обрамление передней панели, создавая действительно необычную визуальную сцену. Причем это не просто декоративный элемент ради эффекта: в современных интерьерах освещение часто работает на ощущение класса, и у Raval эта часть сделана особенно удачно. Начиная с комплектации V2 такая подсветка входит в оснащение.
Материалы отделки выглядят добротно, а яркие акценты и фирменные бронзовые вставки делают салон непохожим на остальных игроков сегмента. Да, интерьер можно назвать немного перегруженным: угловатая архитектура, множество фактур, сложные линии. Но это полностью соответствует внешности автомобиля и общей философии марки.
С эргономикой ситуация в целом хорошая. Посадка удачная, передние кресла удобные и хорошо держат тело, особенно в VZ, где они имеют электрорегулировки. Отрадно, что регулировки зеркал, стекол и рулевой колонки оставлены в физическом виде. Но полностью от сенсорных решений отказаться не удалось: управление климатом и громкостью под центральным экраном по-прежнему сенсорное, хотя пользоваться этим блоком заметно проще, чем печально известными слайдерами на некоторых более крупных электромобилях Volkswagen Group.
Мультимедийная система производит приятное впечатление. 12,9-дюймовый центральный дисплей и 10,25-дюймовая цифровая приборная панель читаются отлично, меню в целом логичны, а важные функции вынесены в быстрый доступ. Например, достаточно сделать свайп вниз, чтобы быстро отключить предупреждения о превышении скорости или ассистент удержания в полосе. Беспроводные Apple CarPlay и Android Auto входят в стандартное оснащение всех версий, а встроенная навигация есть у всех, кроме базового Origin.
Обзорность хорошая, хотя назад по диагонали видимость немного ограничена. В городе это не вызывает дискомфорта: чувствовать габариты просто.
Особенно приятно удивляет простор второго ряда. Даже в VZ, где передние ковши съедают чуть больше места, за высоким водителем без проблем размещается взрослый человек среднего роста. Для класса компактных электромобилей это сильный результат. Если дополнить машину опциональной панорамной крышей Skyline за 783 USD, задняя часть салона становится еще приятнее: света заметно больше, а без стеклянной крыши сзади ощущается некоторая темнота из-за сравнительно небольших боковых окон. Этот элемент доступен на всех версиях, кроме Origin.
Из недостатков — нет центрального подлокотника сзади. Но в целом по практичности Raval выглядит одним из лучших предложений в сегменте: он ощутимо удобнее Renault 5 и Alpine A290. Есть сразу три крепления Isofix, включая место на переднем пассажирском сиденье.
Багажник тоже на удивление серьезный: 441 литр, регулируемый по высоте пол и много места под фальшполом. Порог погрузки расположен высоковато, но по меркам класса результат все равно очень сильный. Более вместительным оказывается лишь Ford Puma Gen-E, и то это уже чуть более крупный и кроссоверный по духу автомобиль. Переднего багажника здесь нет, но с таким основным отсеком вряд ли кто-то будет сильно жаловаться.
Техника, батареи и версии
Линейка у Cupra Raval довольно широкая. Базовые версии Origin и V1 оснащаются литий-железо-фосфатной батареей емкостью 37 кВт·ч. Для Origin заявлен мотор мощностью 114 л.с., для V1 — 133 л.с. Паспортный запас хода по WLTP у таких машин составляет около 299 км.
Более интересный и, вероятно, наиболее востребованный вариант — батарея на 52 кВт·ч полезной емкости, выполненная по химии никель-марганец-кобальт. С ней предлагаются версии на 208 л.с. для V1 и V2, а также 222-сильный флагман VZ. В зависимости от комплектации и мощности запас хода составляет от 378 до 446 км по WLTP.
Все версии с батареей 52 кВт·ч развивают одинаковый крутящий момент — 290 Н·м. Именно они первыми выйдут на рынок, тогда как машины с меньшей батареей появятся позже.
Испытанный вариант — Cupra Raval VZ Extreme. У него один синхронный электромотор с постоянными магнитами, установленный спереди поперечно, и передний привод. Мощность составляет 222 л.с., крутящий момент — 290 Н·м. Разгон до 100 км/ч занимает 6,8 секунды, максимальная скорость — 175 км/ч. Снаряженная масса по DIN — 1615 кг. Максимальная мощность зарядки — 130 кВт.
Заявленная энергоэффективность этой версии — 3,9 мили на кВт·ч, что эквивалентно примерно 6,3 км/кВт·ч. Паспортный запас хода — 381 км.
На ходу: динамика и ощущения
Обычные версии пока не испытаны, зато топовый VZ уже успел показать себя на городских дорогах и в горах Испании. И здесь Raval оказался не просто приятным, а действительно увлекательным электромобилем — с тем самым характером, которого ждешь от Cupra. По уровню драйверских эмоций он вполне способен спорить с Alpine A290 и Abarth 600e.
В режимах Performance и Cupra машина меняет настроение отчетливо: появляется синтетическое сопровождение ускорения, особенно выраженное в Cupra mode, и сам автомобиль становится заметно азартнее. Разгон до 100 км/ч за 6,8 секунды не выглядит избыточным — скорее наоборот, это как раз тот уровень тяги, который позволяет получать удовольствие на узких извилистых дорогах без ощущения, что мощности слишком много. Отклик на акселератор приятный и понятный, набор скорости линейный, а сам автомобиль ощущается бодрым, но дружелюбным.
Единственная серьезная претензия к динамической части — начальная резкость тормозов. В первые моменты педаль реагирует чуть слишком остро, поэтому к ней нужно привыкнуть. После этого начального укуса тормоз оказывается короткоходным и плотным, и в остальном его настройка для этого класса очень хороша.
Система рекуперации продумана основательно. Доступны три фиксированных уровня, режим движения в одну педаль еще с двумя уровнями интенсивности, возможность полностью отключить рекуперацию и ехать накатом, а также адаптивный режим. Управление выведено на подрулевые лепестки, и это действительно удобно. Система гибкая и универсальная, хотя иногда не совсем очевидно, почему она неожиданно возвращается в адаптивный режим. Для кого-то такое количество настроек может показаться даже избыточным, но сама работа рекуперации настроена удачно: она не дерганая и дает предсказуемое замедление как в спокойной городской езде, так и на более интересной дороге.
Управляемость и комфорт
Именно здесь VZ раскрывается в полной мере. У версии есть электронная блокировка дифференциала на передней оси, адаптивные спортивные амортизаторы, а также специально настроенная подвеска. Кроме того, все Raval без исключения получают прогрессивное рулевое управление, особые поворотные кулаки спереди и расширенную переднюю колею.
В плотных поворотах особенно хорошо чувствуется работа e-diff: передок буквально вгрызается в траекторию, а при раннем открытии газа появляется легкое, контролируемое подруливание тягой. Это не нервозность, а скорее правильная порция механической живости, которую в электрическом хэтчбеке встретишь нечасто.
Интересно, что на спокойной скорости Raval не пытается постоянно доказывать свою спортивность. В обычной езде это собранный, вполне зрелый электромобиль с умеренно плотной, но хорошо демпфированной подвеской. И именно в этом его сила: машина умеет быть повседневной, а не только эффектной.
Впрочем, окончательные выводы по плавности хода стоит делать после теста на более разбитом покрытии. На испанских дорогах VZ чувствовал себя очень уверенно, но на лежачих полицейских и выбоинах 19-дюймовые колеса тестовой машины с шинами Bridgestone Potenza все же передавали в салон ощутимые удары — даже с адаптивными амортизаторами в режиме Comfort. То есть Raval, особенно в версии VZ, не скрывает своего «горячего» темперамента и остается довольно плотным автомобилем. Но и до статуса жесткого, утомительного хэтчбека он не доходит.
На хорошей дороге баланс между комфортом и драйвом выверен очень точно. Передняя ось активная и цепкая, машина охотно идет за рулем, а в тесных поворотах даже способна слегка разгружать внутреннее заднее колесо. Рулевое управление хорошо сообщает о запасе сцепления. Если очень постараться, можно вызвать и легкий сбросовый занос, но для этого уже придется провоцировать автомобиль довольно настойчиво.
Запас хода, эффективность и цены
В реальных условиях протестированный VZ показал хорошую эффективность. При температуре около 19 градусов и на смешанном маршруте, включавшем автомагистрали и горные дороги, расход составил 3,8 мили на кВт·ч, то есть примерно 6,1 км/кВт·ч. Это соответствует реальному запасу хода почти в 322 км.
Если смотреть на линейку в целом, наиболее рациональным выбором выглядит Cupra Raval V1 с батареей 52 кВт·ч. Его цена — чуть меньше 40 500 USD для Казахстана. За эти деньги покупатель получает расширенный внешний декор, камеру заднего вида, адаптивный круиз-контроль, полноценную мультимедийную систему со встроенной навигацией и поддержкой смартфонов, беспроводную зарядку, аудиосистему с семью динамиками, подогрев сидений и руля, бесключевой доступ — словом, практически весь действительно нужный набор.
Версия V2 добавляет эффектную атмосферную подсветку, дополнительные стилевые штрихи, спортивные сиденья и 19-дюймовые колеса, так что именно она выглядит золотой серединой для тех, кому нужен более яркий образ без переплаты за самый мощный вариант.
А вот VZ — уже выбор скорее сердцем. Он заметно сильнее акцентирован на стиле и управляемости, но и стоит ощутимо дороже. Машина, показанная в блоке складских предложений, оценена в 44 921 USD. Тестовый Cupra Raval VZ Extreme стоит 49 019 USD для Казахстана. Это уже довольно серьезная сумма для компактного электромобиля. Отдельно стоит помнить, что тепловой насос здесь остается дорогой опцией.
У базовых версий с маленькой батареей есть и еще одно слабое место: более медленная зарядка. Поэтому при выборе между доступностью и универсальностью именно старший аккумулятор выглядит предпочтительнее.
Технические характеристики Cupra Raval VZ Extreme
| Тестовая версия | Cupra Raval VZ Extreme |
| Цена | 49 019 USD |
| Электромотор | 1 синхронный с постоянными магнитами |
| Батарея | 52 кВт·ч, NMC, полезная емкость |
| Привод | Передний |
| Мощность | 222 л.с. |
| Крутящий момент | 290 Н·м |
| 0–100 км/ч | 6,8 с |
| Максимальная скорость | 175 км/ч |
| Снаряженная масса | 1615 кг |
| Эффективность | примерно 6,3 км/кВт·ч |
| Запас хода | 381 км |
| Максимальная мощность зарядки | 130 кВт |
| Конкуренты | Alpine A290, Renault 5 E-Tech, Mini Cooper SE |
Итог
Cupra Raval — один из самых выразительных и интересных маленьких электромобилей на рынке. В нем есть и характер, и драйверская жилка, но при этом он не жертвует зрелостью, практичностью и тем чувством основательности, которого ждешь от машины концерна Volkswagen.
Сильные стороны очевидны: необычный дизайн, просторный и продуманный салон, очень хороший багажник, достойная эффективность и действительно увлекательная версия VZ. В минусы можно записать резковатую начальную реакцию тормозов, не самую мягкую подвеску в топ-исполнении, более медленную зарядку у младших версий и дорогой тепловой насос.
Пока окончательный приговор всей линейке выносить рано — обычные версии еще не испытаны, а VZ нужно проверить на более тяжелом покрытии. Но уже сейчас видно главное: Raval получился не просто красивой городской электричкой, а полноценным автомобилем с ярко выраженной индивидуальностью. И если более доступные модификации окажутся столь же удачными, у Renault 5 действительно появится очень серьезный соперник.
