Honda CR-V давно перерос собственное имя: при длине более 4,7 метра этот кроссовер уже никак не назвать компактным. В актуальном, шестом поколении он играет роль флагманского SUV марки, располагаясь выше Honda HR-V и Honda ZR-V. И главное в его характере — не эффектность ради эффектности, а семейная практичность, солидное оснащение и продуманная гибридная техника. Впрочем, без спорных моментов не обошлось: CR-V приятен в управлении, просторен и хорошо оснащён уже в базе, но за всё это Honda просит очень серьёзные деньги.
На выбор предлагаются две версии: обычный гибрид e:HEV и подключаемый гибрид e:PHEV. Обе построены вокруг 2,0-литрового двигателя, работают плавно и в повседневной езде оставляют скорее спокойное, чем азартное впечатление. CR-V умеет быть удобным и логичным автомобилем на каждый день, но на фоне конкурентов вроде Toyota RAV4 PHEV его цена выглядит особенно чувствительной.
Позиционирование и цена
CR-V присутствует в линейке Honda с конца 1990-х. Когда-то это был единственный SUV бренда и соперничал он с такими моделями, как Land Rover Freelander и Toyota RAV4. Сегодня это самый крупный кроссовер Honda, ориентированный прежде всего на семьи, которым нужен просторный салон, высокий уровень безопасности и гибридная экономичность.
Однако цена у модели почти премиальная. Для рынка Казахстана стартовая стоимость Honda CR-V e:HEV Elegance составляет примерно 64 800 USD, версия Advance Tech e:PHEV обойдётся примерно в 68 175 USD, а гибридный CR-V Advance — около 68 850 USD. За такие деньги покупатель уже смотрит не только на массовые SUV, но и на весьма сильные премиальные альтернативы. Тем более что у некоторых из них есть третий ряд сидений, а у CR-V в гибридном исполнении такой опции нет: батарея и сопутствующие компоненты занимают место, где могла бы располагаться галёрка. В других странах существуют бензиновые семиместные версии, но в рассматриваемой спецификации их нет.
Дизайн: спокойная эволюция
Внешне шестое поколение Honda CR-V стало заметно современнее предшественника, особенно спереди. Узкие светодиодные фары, более чистая графика передней части, аккуратнее оформленные бампер и решётка радиатора сделали кроссовер солиднее и визуально дороже. При этом фирменные вертикальные задние фонари сохранили преемственность — силуэт по-прежнему узнаваем с первого взгляда.
По габаритам это действительно большой SUV: длина составляет 4 706 мм, ширина — 1 942 мм, а с зеркалами — 2 153 мм, высота — 1 684 мм, колёсная база — 2 700 мм. Это самый крупный CR-V в истории модели: общая длина выросла на 106 мм, колёсная база — на 38 мм, а пространство для ног задних пассажиров прибавило 15 мм относительно прошлого поколения.
Если сравнивать с конкурентами, CR-V чуть короче Hyundai Santa Fe и Kia Sorento, но шире Peugeot 5008. Именно поэтому особенно жаль, что Honda не смогла предложить три раздельных кресла второго ряда, как у Peugeot.
Салон и комфорт
Интерьер CR-V выполнен в том же духе, что и у нового Honda Civic. Передняя панель организована очень логично: без перегруженности, без лишнего стремления к модной «цифровизации» любой ценой. Основные органы управления находятся именно там, где их ожидаешь найти, а для климат-контроля сохранены физические кнопки и ручки. На фоне многих соперников, которые стараются уместить всё в экран, такой подход воспринимается почти как глоток свежего воздуха.
По качеству сборки салон оставляет очень хорошее впечатление. Кнопки, переключатели и вращающиеся элементы работают приятно и точно, всё собрано плотно и добротно. Но есть нюанс: ощущения по-настоящему премиального автомобиля на свои деньги CR-V всё же не даёт. В этом отношении Audi Q5 воспринимается убедительнее. Дополнительно атмосферу салона делает чуть мрачноватой отсутствие светлых вариантов отделки — доступен только чёрный интерьер, и даже стандартная панорамная крыша не до конца исправляет это впечатление.
Уже базовая комплектация Elegance оснащена щедро. В неё входят:
- панорамная стеклянная крыша;
- электрорегулировка водительского кресла;
- подогрев передних сидений;
- электропривод двери багажника;
- беспроводная зарядка для смартфона;
- бесключевой доступ.
Версия Advance добавляет аудиосистему Bose, память настроек водительского кресла, вентиляцию передних сидений, проекционный дисплей, подогрев задних сидений и адаптивные фары. А Advance Tech, которая одновременно является единственным способом получить подключаемый гибрид e:PHEV, дополняет оснащение системой помощи при парковке, чёрными колёсными дисками, чёрными внешними акцентами и тёмной отделкой потолка.
Мультимедиа и технологии
Во всех версиях установлен 9-дюймовый центральный сенсорный экран, есть DAB-радио, встроенная навигация, а также полная поддержка Apple CarPlay и Android Auto. Интерфейс организован логично, а наличие физических клавиш и ручки регулировки громкости только добавляет удобства.
Но сама мультимедийная система уже не выглядит передовой. По графике и скорости отклика она уступает, например, системам на базе Google в Volvo XC60 или OpenR Link в Renault Austral. Встроенная навигация Honda тоже не столь удобна, как решения Google в этих моделях. Зато цифровая приборная панель умеет выводить подсказки от сторонних навигационных приложений вроде Waze, что полезно в реальной эксплуатации, хотя иногда отображение может запаздывать, если смартфон работает медленно.
Базовая аудиосистема просто нормальная. Но если автомобиль часто используется на трассе, улучшенный 12-динамиковый комплекс Bose в версии Advance выглядит действительно желательной опцией: посторонний шум он маскирует заметно лучше.
Пространство и практичность
Хотя CR-V продаётся только в пятиместном исполнении, места внутри действительно много. Впереди легко подобрать удобную посадку — все версии имеют электрорегулировки передних кресел. Запас пространства по ногам и в плечах хороший, а панорамная крыша почти не влияет на запас над головой.
Сзади особенно радует простор в коленях, а спинки второго ряда регулируются по наклону в восьми положениях, что повышает комфорт в дальней дороге. Пол практически ровный, центральное место достаточно широкое, так что трое сзади помещаются без явных страданий. Крепления Isofix предусмотрены на крайних местах, а задние двери открываются почти на 90 градусов — очень удобная особенность для установки детских кресел.
Передние пассажиры получают крупный центральный подлокотник с вместительным отсеком, два подстаканника и площадку беспроводной зарядки перед селектором трансмиссии. Карманы в дверях и перчаточный ящик не рекордные по объёму, но и не разочаровывают так, как, например, в Peugeot 5008.
С багажником ситуация любопытная. Обычно именно подключаемый гибрид страдает от уменьшенного полезного объёма, но у CR-V всё наоборот: у e:PHEV багажник больше. Его объём составляет 617 литров, а с учётом ниши под полом — 635 литров. У обычного гибрида e:HEV объём меньше — 587 литров. Причина в компоновке: у e:PHEV уменьшен топливный бак до 46,5 литра, тогда как у e:HEV бак на 57 литров, и поэтому батарею в гибриде приходится размещать под полом багажника.
Задние сиденья можно сдвигать вперёд и менять угол наклона спинки, освобождая дополнительное место для поклажи без полного складывания. Если же сложить спинки, они делятся в пропорции 60/40. Это нормально для класса, хотя менее универсально, чем схема 40/20/40 у Audi Q5 или BMW X3. У e:PHEV есть и ещё одна особенность: даже при верхнем положении пола после складывания второго ряда остаётся ступенька, из-за чего длинные плоские предметы загружать менее удобно.
| Размеры | Honda CR-V | Peugeot 5008 | Skoda Kodiaq |
| Длина | 4 706 мм | 4 791 мм | 4 758 мм |
| Ширина | 1 942 мм (2 153 мм с зеркалами) | 1 895 мм (2 108 мм с зеркалами) | 1 864 мм (2 133 мм с зеркалами) |
| Высота | 1 684 мм | 1 694 мм | 1 679 мм |
| Колёсная база | 2 700 мм | 2 901 мм | 2 791 мм |
| Багажник | 579–1 634 л (617–1 710 л у PHEV) | 348–2 232 л | 910–2 105 л (340–2 035 л у 7-местной версии) |
Техника и силовые установки
И гибридный CR-V e:HEV, и подключаемый гибрид e:PHEV используют схожую силовую схему с 2,0-литровым бензиновым мотором по циклу Аткинсона и электродвигателем — ту же концепцию Honda применяет в актуальных Civic и ZR-V.
В версии e:HEV бензиновый двигатель в основном работает как генератор, вырабатывающий электричество для электромоторов, которые и вращают колёса. Благодаря этому CR-V движется очень плавно, почти по-электрически, без рывков. Небольшая батарея ёмкостью 1,06 кВт·ч позволяет проезжать короткие участки на низкой скорости вообще без запуска ДВС.
На более высоких скоростях батарея помогает при интенсивном разгоне, например во время обгона. И здесь у CR-V нет той заминки при отклике на акселератор, которая встречалась у Mazda CX-60 или Renault Austral. На шоссе у e:HEV двигатель подключается к колёсам через фиксированное передаточное отношение. По ощущениям это напоминает движение обычного бензинового или дизельного автомобиля на высшей передаче. Плюс такого решения в том, что мотор не взвывает при ускорении, как это бывает у Lexus NX и Toyota RAV4 с e-CVT. За счёт этого гибридная система Honda ощущается более изысканной.
Версия e:PHEV, пока в батарее есть заряд, способна уверенно разгоняться до трассовых скоростей исключительно на электротяге. Когда заряд исчерпан, она работает практически так же, как обычный e:HEV.
| Модель | Мощность | 0–97 км/ч | Максимальная скорость |
| e:HEV Elegance AWD | 182 л.с. | 9,4 с | 187 км/ч |
| e:HEV Advance AWD | 182 л.с. | 9,5 с | 187 км/ч |
| e:PHEV Elegance AWD | 182 л.с. | 9,4 с | 195 км/ч |
Быстрым CR-V не назовёшь. При мощности 181–182 л.с. и немалой массе кроссовер разгоняется до 100 км/ч примерно за 9,4 секунды. Это достаточный, но совершенно не захватывающий показатель. Ford Kuga Hybrid чуть расторопнее, а до динамики настоящих электромобилей вроде Tesla Model Y Honda очень далеко.
Как едет Honda CR-V
Лучшее в характере CR-V — его плавность. В городе машина особенно хороша, когда движется на электротяге: тихо, спокойно и очень естественно. У e:HEV этот режим ограничен из-за маленькой батареи, у e:PHEV возможностей заметно больше.
Отдельного упоминания заслуживает система рекуперативного торможения. В отличие от многих гибридных конкурентов, Honda позволяет менять интенсивность замедления подрулевыми лепестками. До полноценного режима движения «в одну педаль», как у Nissan с e-Pedal, система не дотягивает, но пользоваться ею всё равно приятно: можно мягко сбрасывать скорость перед круговым движением или в плотном потоке и заодно возвращать часть энергии в батарею. Обычные тормоза тоже настроены удачно — педаль информативная, усилие дозируется точно, и плавные остановки даются без труда.
Рулевое управление — один из плюсов CR-V. Оно точное и понятное как в городе, так и на извилистой дороге. Но здесь же проявляются и ограничения шасси. По ощущениям передняя часть тяжеловата, а сцепления передних шин в быстром повороте хотелось бы больше. На фоне BMW X3 или Ford Kuga Honda не кажется столь увлекательной в управлении. Кренов немного, габариты не пугают, но по драйверской остроте есть более интересные SUV.
Подвеска неплохо справляется с крупными неровностями, но на мелких дефектах покрытия машина начинает подрагивать. И это заметно даже на сравнительно скромных 18-дюймовых колёсах с высоким профилем шин. Land Rover Discovery Sport, например, на крупных 20-дюймовых колёсах едет собраннее. На трассе к этому добавляется повышенный шум от дороги на грубом асфальте и заметный аэродинамический фон, так что стереосистеме нередко приходится работать громче желаемого. Двигатель тоже может напомнить о себе при интенсивном ускорении, хотя в обычном режиме быстро уходит на второй план. В обычном гибриде на ровной дороге или под уклон ДВС иногда и вовсе отключается на короткое время.
Режимы движения — четыре у e:HEV и пять у e:PHEV — не особенно меняют характер автомобиля. Самое заметное отличие в режиме Sport состоит в том, что через динамики начинает транслироваться усиленный звук двигателя в духе Honda Civic Type R.
Есть и эргономический недостаток: систему предупреждения о превышении скорости отключать неудобно. Если ассистент удержания в полосе можно деактивировать через цифровую приборку в любой момент, то для отключения предупреждения о лимите скорости нужно до начала движения заходить в меню Driver Assistance на центральном экране — после перевода селектора в Drive этот раздел становится недоступен.
Экономичность и эксплуатационные расходы
Полный привод у обычного гибрида e:HEV идёт по умолчанию, и это не помогает расходу топлива: лишняя масса сказывается на эффективности. Официальный показатель составляет 6,6 л/100 км. Это немного лучше, чем у Hyundai Santa Fe и Kia Sorento, но уступает более экономичным соперникам с передним приводом, таким как Ford Kuga или Renault Austral.
На бумаге e:PHEV выглядит значительно выигрышнее — заявленный расход составляет всего 0,8 л/100 км. Но добиться такой цифры можно только при очень регулярной зарядке и минимальном использовании бензинового двигателя. В реальности подобные показатели, как обычно у PHEV, остаются скорее лабораторной величиной. В смешанном цикле с разряженной батареей подключаемый гибридный CR-V показал 4,8 л/100 км, что уже действительно впечатляет и сопоставимо с экономичным дизелем.
| Модель | Расход | CO2 | Страховая группа |
| e:HEV Elegance AWD | 6,6 л/100 км | 151 г/км | 34E |
| e:PHEV Elegance AWD | 0,8 л/100 км | 18 г/км | 37E |
Остаточная стоимость у CR-V вполне достойная: по прогнозам, через три года или 57 936 км пробега автомобиль сохранит 45–50% первоначальной цены. Это неплохо, хотя Skoda Kodiaq ожидаемо удерживает 51–57%, а Kia Sorento — 52–61%.
Со страхованием ситуация менее приятная. Несмотря на богатый набор систем безопасности, CR-V, вероятно, окажется дороже многих конкурентов: e:HEV относится к 34-й группе, e:PHEV — к 37-й. Для сравнения, Ford Kuga Hybrid стартует с 22-й группы.
Запас хода на электротяге и зарядка
Подключаемый гибрид Honda CR-V e:PHEV оснащён батареей ёмкостью 17,7 кВт·ч. Официальный запас хода на электротяге составляет 79,0 км. В реальной смешанной эксплуатации по городу, трассе и загородным дорогам удалось проехать 69,2 км только на электричестве, что уже выглядит вполне убедительно.
Но и здесь у CR-V есть сильные соперники. Volkswagen Tayron в аналогичном сравнении прошёл 93,3 км благодаря батарее на 25,7 кВт·ч, а актуальный Toyota RAV4 PHEV официально способен проехать 120,7 км и при этом стоит заметно дешевле Honda.
От домашней 7-киловаттной зарядной станции полный цикл зарядки занимает 2,5 часа. А вот быстрой зарядки у CR-V нет, и это минус на фоне, например, Skoda Kodiaq, который умеет восполнять заряд с 10 до 80% всего за 26 минут.
| Модель | Батарея | Электрический запас хода | Страховая группа |
| e:PHEV Elegance AWD | 17,7 кВт·ч | 79,0 км | 37E |
Оснащение и безопасность
По части безопасности Honda традиционно сильна. Все CR-V, продаваемые в рассматриваемой спецификации, оснащены комплексом Honda Sensing 360, и именно с ним модель получает максимальные 5 звёзд Euro NCAP. Без этой системы в европейской спецификации автомобиль оценивался в четыре звезды, поскольку возникали вопросы к распознаванию уязвимых участников движения в экстренных ситуациях. Улучшенный комплекс с радаром и камерами лучше обнаруживает пешеходов и велосипедистов и способен либо снизить тяжесть последствий, либо вовсе предотвратить столкновение.
Стандартно предлагаются мониторинг слепых зон, автономное экстренное торможение, система eCall для автоматического вызова экстренных служб при серьёзной аварии, а также предупреждение о поперечном трафике спереди и сзади. В целом набор ассистентов щедрый, и что особенно важно, вмешиваются они менее навязчиво, чем у многих конкурентов.
Однако не всё реализовано идеально. Система камер кругового обзора оставила смешанные впечатления, а камера в левом наружном зеркале, показывающая слепую зону при включении поворотника, интегрирована не лучшим образом. Изображение выводится не на приборную панель, а на центральный экран, перекрывая, например, карту навигации именно в тот момент, когда она может быть особенно нужна. При желании это отображение можно отключить, но тогда сама технология начинает выглядеть сомнительно полезной.
В то же время в некоторых ситуациях камера в левом зеркале оказывается весьма кстати — особенно при перестроениях на загруженной трассе в плохую погоду, когда дополнительный обзор действительно помогает.
Буксировка
Если CR-V нужен для буксировки прицепа или каравана, выбор фактически сводится к самой дорогой версии Advance Tech e:PHEV. Только она способна тянуть прицеп с тормозами массой до 1 500 кг. Но есть оговорка: эта модификация переднеприводная, и на мокром покрытии, например на раскисшем кемпинге, это может создать трудности.
Обычный гибрид e:HEV заметно слабее в этом отношении — его предел составляет всего 750 кг, что явно уступает тому же Hyundai Santa Fe с его 1 650 кг.
Итоги
Honda CR-V — это большой, удобный и очень логично спроектированный семейный SUV. Его сильные стороны очевидны: просторный салон, хорошее базовое оснащение, качественная сборка, удачно настроенная гибридная система, точное рулевое управление и продуманные тормоза с регулируемой рекуперацией. По части безопасности он тоже выглядит убедительно, а ассистенты в целом работают деликатнее, чем у многих соперников.
Но назвать его безоговорочно лучшим в классе мешают несколько факторов. Машина не слишком быстрая, на плохом покрытии бывает дёрганой, на трассе страдает от дорожного и ветрового шума, а интерьер, при всей своей добротности, не тянет на полностью премиальный уровень. И главное — цена. Именно она делает CR-V трудным выбором, особенно если рядом стоит более доступный Toyota RAV4 PHEV с более впечатляющими характеристиками подключаемого гибрида.
Итоговый вывод простой: Honda CR-V хорош как практичный, спокойный и технологичный семейный кроссовер, но покупать его хочется лишь в том случае, если вы особенно цените фирменный хондовский подход к эргономике, плавности хода гибридной системы и безопасности — и готовы мириться с заметной переплатой.
