Для нового BMW iX3 права на ошибку попросту нет. Это не просто очередной электрический кроссовер марки, а ключевая модель BMW за последние два десятилетия. Именно здесь дебютирует формула Neue Klasse: совершенно новая цифровая архитектура салона, свежий минималистичный язык дизайна, разработанные с нуля электромоторы и батарейная техника. И всё это — с казахстанской ценой от 79 319 USD. От того, насколько удачным окажется iX3, зависит облик будущих BMW — от новой 3 Series до семиместного X7 и целой линейки электромобилей на той же платформе.
На тесте — BMW iX3 xDrive50 M Sport Pro с двумя электромоторами, полным приводом, отдачей 463 л.с. и запасом хода почти 792 км. Но соперники подобрались более чем серьёзные. Здесь и самый продаваемый электромобиль мира последних трёх лет — Tesla Model Y, и технологичный Audi SQ6 e-tron quattro на передовой платформе PPE, и необычный Lexus RZ550e с рулём-штурвалом и steer-by-wire, и Alpine A390 GT, который делает ставку на драйверский характер и трёхмоторную компоновку.
Tesla в версии Premium All-Wheel Drive оценивается в 70 187 USD и сразу выглядит опасным оппонентом для BMW: она обещает отличную эффективность и даже небольшое преимущество в разгоне — 0–100 км/ч за 4,8 секунды. Audi SQ6 e-tron, в свою очередь, делает ставку на быструю зарядку и запас хода до 644 км. А Alpine A390 GT интересен уже тем, что даже в базовой версии получает три электромотора, острую управляемость и спортивные настройки шасси.
Наконец, Lexus RZ после обновления пытается выделиться в перенаселённом сегменте за счёт нестандартного управления. Идея смелая, но именно такие решения в подобных сравнительных тестах проверяются особенно жёстко.
| Модель | BMW iX3 xDrive50 M Sport Pro | Alpine A390 GT | Lexus RZ550e F Sport Takumi | Tesla Model Y Premium Long Range AWD | Audi SQ6 e-tron Black Edition |
| Цена в Казахстане | 84 719 USD | 82 877 USD | 94 493 USD | 70 187 USD | 118 328 USD |
| Силовая установка | Батарея 113 кВт·ч, 2 электромотора | Батарея 89 кВт·ч, 3 электромотора | Батарея 77 кВт·ч, 2 электромотора | Батарея 84,7 кВт·ч, 2 электромотора | Батарея 100 кВт·ч, 2 электромотора |
| Мощность / крутящий момент | 463 л.с. / 645 Нм | 395 л.с. / 661 Нм | 402 л.с. / 269 Нм | 370 л.с. (оценочно) / н/д | 510 л.с. / 855 Нм |
| Запас хода WLTP | 792 км | 555 км | 451 км | 629 км | 587 км |
| 0–100 км/ч / максимальная скорость | 4,9 с / 209 км/ч | 4,8 с / 200 км/ч | 4,4 с / 180 км/ч | 4,8 с / 201 км/ч | 4,3 с / 229 км/ч |
| Габариты (Д/Ш/В) | 4 782 / 1 895 / 1 635 мм | 4 615 / 1 885 / 1 525 мм | 4 805 / 1 895 / 1 635 мм | 4 790 / 1 982 / 1 624 мм | 4 771 / 2 193 / 1 702 мм |
Так способен ли новый BMW iX3 подтвердить первые восторженные отзывы, обойти столь сильных конкурентов и претендовать на звание лучшего электрического SUV в классе? Разбираемся по пунктам.
Динамика и поведение на дороге
BMW по-прежнему мыслит категориями driver’s car, даже если легендарный слоган Ultimate Driving Machine уже не звучит в каждой рекламе. И iX3 это ощущение в целом подтверждает, хотя первое впечатление способно сбить с толку. Руль кажется неожиданно лёгким — на парковке и в городе это удобно, тем более с отличными камерами кругового обзора, но поначалу не создаёт ощущения, что перед тобой действительно «водительский» кроссовер.
Однако на ходу всё быстро встаёт на свои места. Машина охотно и очень точно ныряет в поворот, а контроль над кренами выполнен в лучших традициях BMW. Да, за такую собранность приходится платить чуть более плотной подвеской, но даже на 22-дюймовых колёсах iX3 нельзя назвать жёстким или утомительным. На высоких скоростях он ещё и очень тихий — по комфорту на трассе к нему вплотную подходит разве что Audi.
Систем в BMW множество, и новый Panoramic Vision iDrive временами даже кажется избыточно насыщенным настройками. Но если не усложнять себе жизнь, iX3 раскрывается очень гармонично. Адаптивная рекуперация здесь — одна из лучших в классе: по заявлению BMW, в 95% торможений она способна полностью остановить автомобиль. На практике система действительно хороша, хотя не идеальна: иногда замедляет чуть сильнее, иногда — наоборот, недостаточно. В любом случае водитель может быстро перейти в режим B и получить почти полноценное управление одной педалью.
Если BMW — это лучший компромисс, то Alpine A390 — явный выбор для тех, кто в электрическом кроссовере ищет эмоции. На скоростной магистрали он тоже тихий, но настоящая стихия Alpine — извилистая дорога. Благодаря обтекаемому купеобразному кузову и спортивным настройкам A390 не просто выглядит как нечто более азартное, чем обычный SUV, — он так и едет.
Почти 400 л.с. делают даже начальный A390 GT действительно быстрым: до 100 км/ч он разгоняется за 4,8 секунды. После этой отметки напор уже не столь впечатляющий, но если удерживать кнопку OV или продавливать акселератор глубже точки кикдауна, Alpine продолжает очень бодро набирать ход. Единственная серьёзная претензия — тормоза: в обычной езде большую часть работы берёт на себя удачно настроенная рекуперация, но при резком торможении педали не хватает остроты и информативности.
Главная техническая изюминка Alpine — три электромотора: один спереди и два сзади. За счёт этого A390 воспринимается почти заднеприводным и дарит приятное ощущение, будто автомобиль выталкивает себя из поворота задней осью. Он не пугает внезапной избыточной поворачиваемостью, но именно по вовлечённости в управление становится самым интересным участником теста.
Lexus RZ550e, напротив, вызывает смешанные чувства. На скоростной дороге всё выглядит вполне благополучно: он тихий, комфортный и в этой версии весьма быстрый. Но у Lexus есть особенность, которая моментально делит мнения на два лагеря, — рулевое управление steer-by-wire в сочетании с рулём-штурвалом.
Подходить к такой идее стоит с открытым умом, но в реальности система оставляет вопросы. Основная проблема — слишком настойчивое стремление руля вернуться в центральное положение. Угол поворота здесь невелик, но если слегка ослабить хват, штурвал резко «выстреливает» обратно, и водителю приходится лихорадочно перехватываться, чтобы не оказаться слишком близко к бордюру. Подрулевой переключатель указателей поворота, закреплённый на руле, на практике тоже оказывается куда менее удобным, чем на бумаге. Лепестки управления рекуперацией полезны, но слишком малы, чтобы пользоваться ими безошибочно на ходу.
На высокой скорости ситуация улучшается: посадка удобная, опереться рукой на дверь легко, а отсутствие верхней части руля действительно открывает хороший обзор вперёд. Но в целом Lexus был бы более цельным автомобилем с обычным рулевым колесом — и это, пожалуй, главный вывод по его ходовым качествам.
Tesla Model Y остаётся машиной для тех, кому близка идея автомобиля как гаджета на колёсах. Но если говорить именно о балансе качеств, то она уступает Alpine по драйву, Audi по комфорту и BMW по универсальности. При этом популярность Model Y совершенно понятна: она ощутимо дешевле большинства соперников, почти не жертвуя повседневной практичностью.
Сел и поехал — именно так она и воспринимается, если привыкнуть к выбору режима движения через экран и предельно минималистичному салону. Разгон по прямой более чем убедителен: двухмоторная версия Premium Long Range развивает около 370 л.с., а резкий отклик на газ и мощный крутящий момент обеспечивают очень яркое ускорение. Но эта же взрывная реакция, помноженная на жёстковатую и не всегда собранную подвеску, может быстро утомить пассажиров. Руль у Tesla чрезмерно чувствительный и почти лишён обратной связи — в тонкой настройке шасси компания пока явно уступает лучшим традиционным производителям.
Audi SQ6 в этой компании легко недооценить. Он очень хорош по плавности хода и шумоизоляции, но при этом почему-то уже воспринимается чуть старомодным, хотя на рынке меньше двух лет. В версии SQ6 он мощный, цепкий и очень устойчивый, однако масса ощущается постоянно, а рулевое управление почти не даёт информации. Причин купить такой Audi немало, но удовольствие от вождения — точно не главная из них.
Интерьер, качество и технологии
Зато салон — именно та область, где Audi раскрывается особенно сильно. В SQ6 чувствуется, что марка всерьёз работала над тем, чтобы новое поколение моделей стало более премиальным и более удобным в использовании. Даже если конкретно этот автомобиль стоит почти 118 328 USD, качество исполнения воспринимается по-настоящему высоким.
Тонкий обод руля приятно выбивается из общего тренда на чрезмерно массивные колёса, а сиденья с развитой боковой поддержкой и ромбовидной прострочкой легко представить даже в Porsche или Bentley. Лишь глянцевый чёрный пластик на центральной консоли вызывает сомнения: через несколько лет активной эксплуатации он вряд ли будет выглядеть столь же нарядно.
Мультимедиа Audi не обладает тем вау-эффектом, который даёт система BMW Panoramic Vision, но у неё есть другое сильное качество — простота. Интерфейс логичный, меню понятные, шрифты читаются отлично, а цифровая приборная панель Virtual Cockpit по-прежнему остаётся одной из лучших в отрасли. Очень удался и большой проекционный дисплей: особенно эффектно выглядит то, как цифры скорости увеличиваются при интенсивном разгоне, выделяя главное в нужный момент. Есть и приятные мелочи — например, фиксатор для смартфона в отсеке беспроводной зарядки. А вот дополнительный экран перед пассажиром выглядит скорее игрушкой, чем действительно полезной опцией.
Tesla идёт другим путём. У неё много экранного пространства, но нет ни Apple CarPlay, ни Android Auto: компания полностью полагается на собственную операционную систему. И надо признать, делает это блестяще. Центральный дисплей работает быстро, плавно и интуитивно, фактически как планшет высокого класса.
Проблема в том, что сам салон слишком обезличен. Здесь нет даже привычной приборной панели с отображением скорости и данных поездки, а проекционный дисплей не предлагается вовсе. Вся ключевая информация выводится на центральный экран. По ощущению премиальности Tesla уступает BMW, Audi и Lexus, хотя сам дисплей установлен очень добротно — без люфтов и скрипов, которые встречаются, например, у Alpine.
Alpine A390 использует мультимедийную систему на базе Google, знакомую по моделям Renault. И это одновременно плюс и минус. С одной стороны, интерфейс понятный, карты Google работают отлично, легко прокладывают маршрут с учётом зарядных остановок и объездов пробок. С другой — от автомобиля стоимостью выше 82 877 USD ждёшь чуть большей визуальной изысканности и ощущения эксклюзивности.
В целом же A390 внутри воспринимается более дорогим и качественным, чем его родственники по концерну. Спереди отделка достаточно убедительна, чтобы говорить о премиальном настроении, хотя сзади уровень уже немного ниже. Дизайн салона менее универсален, чем у Audi, а обилие чёрных и синих материалов вместе с отсутствием стеклянной крыши делают интерьер немного мрачноватым.
Lexus, если отвлечься от его спорного штурвала, встречает по-настоящему качественным салоном. Сиденья очень комфортны, а все органы управления — за исключением руля — работают с приятной тяжестью и тактильностью, явно поднимая RZ над более простым Toyota bZ4X, на базе которого он создан. Экран яркий и чёткий, для климата предусмотрены отдельные физические регуляторы, парковочные камеры вызываются кнопкой, а перед площадкой беспроводной зарядки расположены сразу три USB-C. Для сравнения: у Alpine, Audi и BMW спереди по два USB-порта, у Tesla — один.
Но наиболее сильное технологическое впечатление оставляет именно BMW iX3. Стоит сесть внутрь — и создаётся ощущение, что перед тобой автомобиль из ближайшего будущего, а не серийная модель сегодняшнего дня. Система Panoramic Vision iDrive действительно выглядит прорывом.
Дисплей растянут почти по всей ширине основания лобового стекла и разделён на две зоны. Перед водителем постоянно находятся скорость, выбранный режим движения и запас хода, причём информация расположена почти в линии взгляда, так что глазам требуется меньше времени на перефокусировку. Левая часть экрана отдана настраиваемым виджетам — от времени и погоды до персонального ИИ-ассистента автомобиля. Сначала всё это кажется немного overwhelming, особенно с учётом крупного центрального дисплея диагональю 17,8 дюйма и обилия настроек. Но после первоначального знакомства и настройки личного профиля интерфейс оказывается неожиданно логичным и удобным.
Единственное место, где BMW не дотягивает до ожидаемого уровня, — воспринимаемое качество некоторых материалов. На первый взгляд всё выглядит достойно, но более внимательное знакомство вызывает вопросы к долговечности. На тестовом автомобиле ручки дверей уже после пробега менее 3 219 км были покрыты царапинами от ногтей. Для машины такого уровня это неприятный сигнал.
Голосовое управление и мультимедиа
Современные кроссоверы всё активнее полагаются на голосовые ассистенты, и в этом сравнении BMW снова оказался сильнее остальных. Система iX3 уверенно выполняла команды, поддерживала диалог и даже в конце выдала шутку. Очень убедительный результат.
Система Alpine на базе Google тоже проявила себя достойно: она не только строила маршрут, но и, например, подсказывала часы работы пункта назначения и даже выдавала полноценный прогноз погоды. Audi справлялся неплохо, хотя сбой связи помешал ему запросить прогноз и переключить радиостанцию. Tesla использует сразу два уровня голосового взаимодействия: собственную систему для функций автомобиля и AI-ассистента Grok для более общих вопросов. Первый вариант работает эффективно, второй расширяет возможности, хотя и не умеет управлять некоторыми функциями машины. Lexus же оказался единственным участником с явно устаревшей логикой скриптовых команд: он хуже распознавал запросы и не смог сообщить прогноз погоды.
По части экранов и интерфейсов картина похожая. У Alpine — 12,3-дюймовая приборная панель и 12-дюймовый центральный экран, дополненные спортивными функциями вроде телеметрии круга и визуализации работы системы распределения тяги. У Audi — эффектный 14,9-дюймовый изогнутый дисплей и превосходный Virtual Cockpit. У BMW — революционная панорамная система и крупный основной экран с отличной графикой и скоростью отклика. У Lexus — 14-дюймовый экран, слегка развёрнутый к водителю, плюс множество функций прямо на руле. У Tesla — 16-дюймовый центральный дисплей, через который проходит буквально почти всё управление, включая выбор направления движения, что поначалу может пугать.
Практичность и пространство
Любой SUV обязан быть не только быстрым и технологичным, но и удобным семейным транспортом. Электрические платформы здесь часто дают преимущество по внутреннему пространству, хотя размеры самих машин продолжают расти такими темпами, что вписаться в обычное парковочное место становится всё сложнее.
BMW iX3 это подтверждает особенно наглядно. При длине 4 782 мм и ширине 1 895 мм он на 115 мм длиннее оригинального BMW X5 и ощущается действительно крупным автомобилем — пожалуй, даже самым массивным в этой компании, особенно рядом с более стройным Alpine и более низким Lexus.
Итоги
Этот тест очень чётко расставляет роли. Alpine A390 — лучший выбор для водителя, который хочет максимум удовольствия от управления. Audi SQ6 e-tron берёт качеством интерьера, тишиной и комфортом, хотя по драйверской части не впечатляет. Tesla Model Y остаётся чрезвычайно сильным предложением по соотношению цены, скорости и повседневной удобности, но проигрывает в премиальном ощущении и тонкости настройки шасси. Lexus RZ550e интересен, качественно сделан и комфортен, однако рулевое управление steer-by-wire со штурвалом пока выглядит скорее спорным экспериментом, чем удачным прорывом.
А вот BMW iX3 оказался самым цельным автомобилем в этой группе. У него не самый эффектный характер, как у Alpine, и не самый роскошный интерьер, как у Audi, но он очень близко подходит к идеалу по совокупности качеств. Он быстр, тих, технологичен, прекрасно едет, обладает почти 792-километровым запасом хода по WLTP и действительно задаёт направление для будущих BMW. Если и искать сегодня эталонный премиальный электрический SUV, то именно iX3 выглядит к этому званию ближе всего.
