Lamborghini Urus — автомобиль, после которого марка из Сант-Агаты-Болоньезе фактически вступила в новую эпоху. До его появления бренд ассоциировался прежде всего с среднемоторными суперкарами, выпускавшимися сравнительно небольшими тиражами. А затем появился Urus — спорный для одних и абсолютно закономерный для других супер-SUV, который резко расширил аудиторию Lamborghini и вывел компанию на совсем иной уровень по объёмам продаж.
И это не просто ещё один быстрый люксовый кроссовер. Urus задуман как полноценный Lamborghini в новом формате: с агрессивной внешностью, экстремальной динамикой, сложной шасси-электроникой и при этом с практичностью, которой прежде от автомобилей этой марки никто всерьёз не ждал. Именно поэтому он и заслуживает внимательного разговора — особенно как подержанная покупка 2018–2024 годов.
Дизайн: суперкар, растянутый до формата SUV
Достаточно ли Urus «суперский» на вид? В целом — да. Хотя по чистому эффекту присутствия он всё же не производит такого же грубого впечатления, как когда-то LM002. Зато у него есть другая сила: он выглядит как очень современное, очень быстрое и очень дорогое оружие для асфальта.
По силуэту Urus ближе всего к Audi Q8, но линия крыши здесь заметно сильнее ниспадает к корме, а сама машина в целом выглядит ниже и стремительнее. При этом кузов шире, чем у многих полноразмерных SUV вроде Range Rover, а обилие острых граней, огромных воздухозаборников и характерных ламборгиниевских мотивов сразу даёт понять: перед вами не просто премиальный кроссовер, а продукт бренда, который привык делать вызывающие суперкаровские вещи.
Есть и детали, которые особенно хорошо работают на образ. Безрамочные двери спереди и сзади смотрятся эффектно, а зауженная к задней части площадь остекления добавляет машине нужную долю театральности. Не все элементы одинаково изящны — например, дверные ручки кажутся чуть менее органичными, чем остальная пластика кузова, — но в целом Urus производит именно то впечатление, которое и должен производить Lamborghini подобного формата.
С технической точки зрения спорить о его статусе и вовсе не приходится. Под капотом установлен 4,0-литровый V8 с двумя турбокомпрессорами twin-scroll и компоновкой hot-vee — более мощная версия двигателя, знакомого по Porsche Cayenne Turbo. Здесь он развивает 641 л.с. и 848 Н·м, причём максимальный крутящий момент доступен уже с 2250 об/мин. Для автомобиля массой 2285 кг это означает разгон до 100 км/ч за заявленные 3,6 секунды и максимальную скорость 306 км/ч.
Коробка передач — 8-ступенчатый автомат ZF с блокировочной муфтой, причём нижние передачи подобраны с явным акцентом на максимальную отдачу. Далее момент распределяется между осями через центральный дифференциал Torsen: в обычных условиях 60% тяги уходит назад, но при необходимости назад может быть направлено до 87%.
В режимах Neve, а также в опциональных Terra и Sabbia, напротив, до 70% момента может передаваться на переднюю ось для лучшего сцепления. Всего режимов шесть, включая Ego, позволяющий отдельно комбинировать настройки рулевого управления, коробки, отклика двигателя, звука выхлопа и подвески. Передаточное отношение электромеханического рулевого управления — 13,3:1, то есть реактивность здесь почти суперкаровская.
Шасси у Urus тоже выстроено по высшему разряду. Здесь есть активное распределение тяги задним дифференциалом, а полноуправляемое шасси, по заявлению производителя, фактически может «укоротить» или «удлинить» колёсную базу на величину до 600 мм в зависимости от скорости прохождения поворота. Кроме того, это первый Lamborghini с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Спереди стандартно установлены карбон-керамические тормозные диски диаметром 440 мм, которые работают с 10-поршневыми суппортами. Иными словами, тормозить Urus должен не хуже, чем разгоняться, — и для SUV массой более 2,2 тонны это впечатляет.
Салон: практичность, которой от Lamborghini никто не ждал
Интерьер Urus удобный, просторный, технологичный и действительно универсальный. Обзорность хорошая, багажник очень вместительный — более 600 литров, а в салоне без серьёзных компромиссов размещаются пять взрослых. То есть по утилитарным качествам это вполне настоящий большой SUV — просто в оболочке Lamborghini.
И всё же именно в салоне особенно заметно, что Urus не во всём безупречен. Главная претензия не в эргономике и не в оснащении, а в ощущении материальной роскоши. Для автомобиля с ценником такого уровня отделке местами не хватает той глубины, насыщенности и дороговизны на ощупь, которые способны окончательно убедить покупателя пересесть сюда из альтернативных премиальных моделей.
На выбор предлагаются стандартные спортивные кресла с электрорегулировками, памятью и 12 направлениями настройки — именно такие стояли на тестовом автомобиле, — а также более роскошные передние сиденья с 18 регулировками. Даже базовые спортивные кресла удачно совмещают комфорт и хорошую боковую поддержку, хотя немного большей поясничной опоры некоторым водителям могло бы и не помешать.
Тонкий руль со скошенным нижним сектором установлен перед посадкой, которая, несмотря на очевидно более высокое положение, всё равно воспринимается более легковой и спортивной, чем ожидаешь от крупного кроссовера. Узкая площадь остекления, сравнительно низкая крыша и «быстрые» передние стойки ещё сильнее отдаляют Urus от образа обычного SUV.
Передняя панель щедро украшена фирменной шестиугольной темой Lamborghini: её можно увидеть в дефлекторах, подстаканниках и оформлении приборного козырька. Всё это работает на нужную атмосферу суперкара. Но вот разнообразие материалов отделки и их чувственная выразительность могли бы быть лучше. Комбинация чёрной кожи, рояльного лака и шлифованного алюминия на тестовой машине выглядела приятно, но не настолько особенной, как хотелось бы от Lamborghini. В отдельных элементах чувствуется близость к Audi, и скрыть это полностью не удалось.
То же касается и органов управления: некоторые кнопки и переключатели явно знакомы по моделям Audi. Они удобны, но в автомобиле такого класса хотелось бы больше уникальности и дизайнерской драматургии даже в мелочах.
Мультимедийная система Lamborghini Infotainment System III по сути представляет собой переоформленную версию Audi MMI Navigation Plus. Она состоит из двух экранов высокого разрешения, расположенных один над другим. Верхний отвечает за навигацию, аудио, телефон и основные функции автомобиля, нижний — в основном за климат-контроль и быстрые команды.
С точки зрения графики и быстродействия система хороша, но у неё остаётся та же особенность, что и у аналогичной аудиовской архитектуры: почти полное отсутствие физических кнопок не всегда удобно на ходу. Тем не менее по уровню исполнения это огромный шаг вперёд по сравнению с тем, что можно встретить в более традиционных моделях Lamborghini вроде Aventador.
Двигатель и динамика: свирепость по щелчку селектора
Характер Urus во многом определяется селектором режимов движения tamburo — эффектным, хотя и немного пластиковым на ощупь элементом у основания центральной консоли. Есть и мелкий эргономический минус: режимы Strada, Sport, Corsa, Sabbia, Terra и Neve переключаются только в одном направлении.
В Strada 641-сильный V8 ведёт себя неожиданно сдержанно. Отклик на газ смягчается, автомат работает плавно, а сам Urus становится комфортным и достаточно утончённым для повседневной езды. В таком режиме он вовсе не кажется пугающим или чрезмерно тяжёлым в общении — скорее, это один из тех редких Lamborghini, которым действительно сможет пользоваться почти кто угодно.
Переключение в Sport меняет машину резко и без полутонов. Увеличивается тяжесть органов управления, обостряются реакции, коробка становится заметно внимательнее, а двигатель начинает звучать куда агрессивнее. Urus как будто специально подталкивает водителя к возбуждённой, эмоциональной езде. Но именно здесь проявляется и один из его спорных моментов: в салоне слишком заметно цифровое усиление V8-саунда через динамики дверей. Это делает впечатление менее естественным, чем хотелось бы.
Сам по себе битурбо-V8 чрезвычайно эффективен, но в нём не так много той театральной харизмы, которую иногда ждёшь от двигателя Lamborghini. И всё же с точки зрения сухой результативности претензий быть не может: тяги, напора и запаса мощности здесь с избытком.
Реальная интенсивность разгона у Urus попросту шокирует. С места до 96 км/ч он разгоняется за 3,3 секунды, а отметку 161 км/ч проходит менее чем за 8,0 секунды. Для высокого и тяжёлого автомобиля это цифры почти абсурдные. В полном старте с launch control машина катапультируется с такой яростью, что эмоции здесь действительно балансируют между смехом и криком.
Поэтому Urus полностью оправдывает собственное определение super sporting. Но, пожалуй, не меньше самой чудовищной динамики впечатляет то, насколько покладистым и послушным он остаётся в обычной повседневной эксплуатации.
Управляемость и комфорт: многослойный характер
Управляемость Urus раскрывается постепенно. Сначала удивляет уже сам факт, что настолько высокий, тяжёлый и быстрый автомобиль может быть таким дружелюбным. В режиме Strada руль кажется неожиданно лёгким, а сам кроссовер — манёвренным и необременительным в повседневной езде.
На обычных дорожных скоростях открывается следующий слой его характера. Здесь Urus поражает не только прямолинейной мощью, но и подвижностью. В тесных поворотах и на развязках особенно заметны острота отклика и точность, с которой автомобиль следует за действиями водителя. По этой части он действительно поднимается выше большинства более доступных спортивных SUV.
На треке впечатление только усиливается: Urus способен держаться в темпе с куда более низкими и лёгкими машинами, а на скоростных дугах и прямых выглядит пугающе убедительно. Его способность сочетать колоссальное сцепление с практически суперкаровским темпом — одна из ключевых причин, почему этот автомобиль оставляет столь сильное послевкусие.
Через индивидуальный режим Ego можно отдельно выбирать одну из трёх настроек адаптивных амортизаторов. Поперечный контроль кузова впечатляет всегда: крены почти не становятся частью динамической картины, а поведение остаётся очень собранным. По вертикальным перемещениям подвеска ощущается достаточно плотной в любом режиме. На хорошем покрытии это работает на чувство цельности и уверенности, а на неровных дорогах классов A и B автомобиль может быть слегка реактивным. Но по мере роста темпа и перехода к более жёстким настройкам подвеска, наоборот, начинает восприниматься более цельной и лучше «собирает» автомобиль.
Эксплуатация и стоимость
В практическом смысле Urus не должен доставлять владельцу слишком много поводов для раздражения. Даже на далеко не идеальных дорогах он демонстрирует достойную плавность хода и хорошую шумоизоляцию от качения, а по общей эргономике салона во многом сопоставим с более массовыми конкурентами, включая Porsche Cayenne Turbo. Исключение — разве что запас места над головой сзади, где ниспадающая крыша всё-таки напоминает о своей цене за эффектный силуэт.
Для самого быстрого SUV в мире Urus был оценён довольно агрессивно. Его ориентировочная цена составляла около 216 000 долларов для рынка Казахстана, что заметно ниже порога входа в мир традиционных Lamborghini: Huracán стоил уже почти 270 000 долларов. Кроме того, Urus оказывался существенно доступнее Bentley Bentayga Speed с двигателем W12 — единственного SUV, способного предложить сопоставимое сочетание производительности и эксцентричности.
С другой стороны, Porsche Cayenne Turbo, с которым Urus делит значительную часть силовой и шасси-архитектуры, обходится примерно на 81 000 долларов дешевле. Вероятно, похожий разрыв был бы и у Audi RS Q8. Так что рациональным выбором Urus не назовёшь — по крайней мере, если смотреть только на техническое родство.
Но для Lamborghini особенно важен другой момент: ожидаемая остаточная стоимость у Urus выглядит очень сильной. Если через три года и 57 936 км пробега Porsche сохраняет около 55% стоимости, а Bentley — около 50%, то Urus прогнозировался на уровне 62%. Даже недавно представленный Cayenne Turbo Coupé, как ожидалось, должен был удерживать лишь 48%. В относительном выражении это делает Lamborghini неожиданно разумной покупкой для своего сегмента.
Плюсы и минусы
- Плюсы: феноменальная динамика в сочетании с удивительной простотой в повседневной эксплуатации; уровень сцепления и темп на треке, которым не уступают даже некоторые суперседаны.
- Минусы: внешних и интерьерных атрибутов Lamborghini много, но подлинного «духа Сант-Агаты» местами хотелось бы больше; салону недостаёт более убедительного ощущения роскоши.
Вердикт
Lamborghini Urus — из тех автомобилей, которые по-настоящему раскрываются именно в эксплуатации. И чем шире диапазон условий, в которых с ним сталкиваешься, тем сильнее становится уважение к объёму проделанной инженерами работы.
Да, сама идея Lamborghini в формате SUV до сих пор нравится не всем. Да и дизайн мог бы быть ещё смелее и свободнее в деталях. Кроме того, в машине остаётся ощущение, что в её техническом ядре чуть больше общего с концерновой инженерией, чем хотелось бы поклонникам чистокровных итальянских драм.
Но если принять главный факт — Lamborghini просто выпустила именно тот автомобиль, который хотели её клиенты, — то критиковать Urus становится значительно сложнее. Он невероятно быстр, удивительно ловок, по-настоящему пригоден для жизни и при этом способен радикально пересмотреть ваши представления о том, насколько быстрым и цепким может быть SUV.
По влиянию на класс Urus очень напоминает эффект, который когда-то произвёл первый Porsche Cayenne образца 2002 года, только здесь всё происходит на ещё более высокой ценовой и эмоциональной ступени. Не идеальный Lamborghini, но выдающийся супер-SUV и один из самых убедительных автомобилей своего типа.
