Обзор BMW iX5

BMW, похоже, решила перестраховаться по всем фронтам сразу. Новый X5 готовят едва ли не в каждой возможной интерпретации: с бензиновыми и дизельными mild-hybrid-версиями, с подключаемым гибридом, полноценной электрической модификацией iX5 и даже с водородной силовой установкой на топливных элементах. На фоне рынка, где правила для электромобилей меняются, субсидии то появляются, то исчезают, а покупатели до сих пор не могут окончательно решить, что делать с дизелем, такая стратегия выглядит предельно прагматично.

До выхода X5 поколения G65 на рынок еще есть время: в Великобритании модель ждут только в марте 2027 года. Но уже сейчас удалось составить довольно полное представление о машине благодаря поздним прототипам бензиновой, гибридной и электрической версий. И если говорить именно об iX5, то предварительные данные обещают очень серьезного игрока в сегменте крупных премиальных электрических SUV.

Главное впечатление от BMW iX5 на раннем этапе простое: перед нами не просто электрический X5, а потенциально один из самых убедительных больших люксовых электрокроссоверов на рынке. Особенно на фоне заявленной батареи гигантской емкости, солидной динамики и ходовых повадок, которые больше напоминают автомобиль классом ниже и заметно легче по массе.

Дизайн и платформа

После появления более компактного iX3 и отдельно существующего X3 могло показаться, что BMW окончательно развела платформы для электромобилей и машин с ДВС. Логика в этом очевидна: батареи и электромоторы требуют иной компоновки, чем двигатель и коробка передач, а значит и архитектура должна быть другой. Однако в случае с новым X5 баварцы вновь сделали ставку на гибкость.

Все версии модели будут выпускаться на одной линии завода в Спартанберге, Южная Каролина, с максимально унифицированными кузовами, салонами, отделкой и прочими элементами. С производственной точки зрения это решение трудно оспорить: если спрос на электромобили просядет, BMW не останется с простаивающим предприятием; если же, наоборот, электроверсии пойдут в рост, их долю можно будет просто увеличить в общем потоке.

На бумаге компромиссная архитектура не выглядит слабым местом. Платформа CLAR, лежащая в основе нынешнего X5, изначально создавалась с расчетом как на ДВС, так и на электрические силовые установки, что уже видно по 5 Series и 7 Series. В новом iX5 эту базу подняли на новый уровень за счет решений, впервые появившихся на Neue Klasse iX3.

Главная цифра здесь — полезная емкость батареи 141 кВт·ч. По европейским меркам это просто огромный показатель, и именно он делает iX5 особенно интересным на фоне ключевого соперника, Porsche Cayenne Electric, у которого заявлено 121 кВт·ч.

Для iX5 электрическая часть платформы CLAR модернизирована до 800-вольтовой архитектуры — в этом классе именно такого уровня уже и ждешь. Аккумуляторы и электромоторы относятся к шестому поколению фирменной системы BMW eDrive. Машина переходит на цилиндрические ячейки, как у iX3, но здесь они крупнее и выше, чтобы обеспечить столь внушительную емкость.

Еще один любопытный технический штрих — совершенно новые шины Michelin Pilot Sport 5 Efficiency. Инженеры BMW особенно довольны сочетанием управляемости и низкого сопротивления качению, а для электромобиля такого формата это напрямую влияет на запас хода.

Интерьер и комфорт

Внутри автомобиль пока частично скрыт камуфляжем, но и без него видно, что по архитектуре салона iX5 во многом перекликается с iX3. Передняя панель выполнена в минималистичном стиле, используется Panoramic iDrive, необычный руль и чуть повернутый по своей оси центральный сенсорный дисплей.

Интерфейс мультимедийной системы по первым впечатлениям остается не самым простым: к логике меню нужно привыкать, а некоторые настройки спрятаны глубже, чем хотелось бы. Это же подчеркивает и один из главных минусов машины — нехватка физических клавиш. Зато сама система работает быстро, графика четкая, а проецируемые под лобовым стеклом цифровые приборы воспринимаются легко и не утомляют глаза.

Руль, несмотря на спорную форму, на деле оказался неожиданно удобным. А кресла и вовсе производят очень сильное впечатление: они одновременно мягкие, поддерживающие и имеют широкий диапазон регулировок, причем посадку можно сделать действительно низкой — редкое и ценное качество для большого SUV.

На одной из машин была очень эффектная отделка кожей табачно-коричневого оттенка с визуальным эффектом патины — почти как у хорошего винтажного дивана. Были и другие интересные цвета интерьера, и сам факт, что BMW предлагает такую палитру, заслуживает похвалы, даже если большинство покупателей по традиции выберет черный салон.

Сзади с пространством все в порядке: места для ног достаточно, но без откровений. Важно другое — пол не кажется чрезмерно высоким, а значит, типичной для некоторых электромобилей неудобной посадки здесь, похоже, удалось избежать. Багажник оценить не удалось, а на вопрос о переднем багажном отсеке представители марки отвечать не захотели. Пока логично предположить, что frunk отсутствует, и для такого автомобиля это было бы не самым приятным упущением.

Техника и силовая установка

Тестовая версия — BMW iX5 60 xDrive. Силовая установка двухмоторная, с полным приводом. Спереди установлен асинхронный электромотор, сзади — синхронный двигатель с независимым возбуждением.

Задний мотор развивает 325 л.с. и 500 Н·м, передний — 245 л.с. и 305 Н·м. Совокупная отдача системы составляет 570 л.с. и 805 Н·м. Для большого тяжелого электрического кроссовера это серьезные, хотя и не запредельные цифры по современным меркам.

Разгон до 100 км/ч занимает 4,6 секунды, максимальная скорость составляет 209 км/ч. В эпоху электромобилей с гипертрофированной мощностью такие показатели уже не шокируют, но для люксового спортивного SUV они выглядят абсолютно уместно. iX5 едет быстро, уверенно и без показной агрессии — именно так, как и должен ехать дорогой BMW этого класса. Для тех, кому захочется еще больше, позже обещана и M-версия.

По характеру подачи тяги iX5 напоминает iX3. Здесь нет странных решений вроде двухступенчатой коробки передач или нелинейной реакции на акселератор. Управление тягой настроено очень плавно, оба педальных усилия понятны и естественны. Режимов рекуперации несколько: adaptive, low, medium, high и полноценный one-pedal mode. Последний включается переводом селектора в положение B и работает действительно хорошо: замедление легко дозировать, а сама система не кажется резкой или дерганой. Жаль только, что полноценного режима свободного качения без рекуперации не предусмотрено.

Управляемость и плавность хода

Масса iX5 впечатляет не меньше батареи: около 2950 кг. Почти три тонны. И тем не менее за рулем этот вес ощущается куда меньше, чем можно было ожидать. Причем тестовый автомобиль даже не был оснащен активными стабилизаторами поперечной устойчивости и полноуправляемым шасси.

Рулевое управление настроено удачно: оно прогрессивное, с хорошим усилием и достаточной точностью, чтобы уверенно чувствовать габариты машины даже на высокой скорости. Да, настоящего богатства обратной связи здесь нет, но для большого электрического кроссовера уровень вполне достойный. В повороте кузов получает заметный, но контролируемый крен, затем стабилизируется, а руль по мере загрузки становится тяжелее и информативнее.

При активном разгоне на выходе из виража явно чувствуется заднеприводный акцент в настройке трансмиссии. Машина едет собранно и охотно, а система контроля тяги даже на мокрой дороге вмешивается почти незаметно — просто автомобиль сохраняет спокойствие и цепкость без лишней драмы. На этом фоне iX5 выглядит значительно живее и интереснее, чем слегка отстраненный Volvo EX90 и тяжеловесный Mercedes-Benz EQS SUV.

Дороги Южной Каролины, где проходил тест, местами далеки от идеала, и на 22-дюймовых колесах iX5 не мог полностью скрыть крупные выбоины. Но и серьезной жесткости здесь нет. По-настоящему масса напоминает о себе в основном на больших волнах и перегибах профиля, когда кузов делает ощутимое вертикальное движение. В остальное время это тихий, спокойный и устойчивый автомобиль, на котором без труда можно преодолевать большие расстояния.

Технологии, запас хода и зарядка

Хотя некоторые данные пока предварительные, уже известно достаточно, чтобы понять масштаб амбиций BMW. Полная емкость батареи оценивается в 150 кВт·ч, из которых 141 кВт·ч — полезные. Заявленная энергоэффективность составляет 3,5 мили на кВт·ч, то есть примерно 5,6 км/кВт·ч. Предварительный запас хода — 837 км. Максимальная мощность зарядки оценивается в 450 кВт.

Если эти цифры подтвердятся в серийной версии, iX5 окажется одним из самых дальнобойных и самых быстро заряжающихся электрокроссоверов в классе. Уже сейчас можно ожидать паспортный показатель WLTP, начинающийся с цифры 5 в сотнях миль, то есть с более чем 800 км, а скорость быстрой зарядки — свыше 400 кВт.

Итог

BMW iX5 — первый серийный электрокроссовер марки с таким именем, и именно он фактически станет косвенной заменой нынешнему iX. Некоторое время обе модели будут продаваться параллельно, но если iX5 действительно не окажется заметно дороже, причин выбирать старший iX останется немного.

И это говорит не о слабости iX, который по-прежнему хорош благодаря комфорту и запасу хода, а о том, насколько убедительно выглядит iX5 уже на стадии предсерийного знакомства. Он обещает вывести эти качества на новый уровень и вдобавок предлагает более талантливое шасси.

Плюсы у машины уже очевидны: огромная батарея, потенциально выдающийся запас хода, очень высокая скорость зарядки, комфортная и низкая посадка, а также ходовые повадки, нехарактерные для почти трехтонного SUV. Минусы тоже видны: остаются вопросы по окончательным спецификациям, в салоне слишком много завязано на сенсорное управление, а отсутствие физических органов управления понравится не всем.

Но даже с учетом этих оговорок предварительный вердикт звучит очень сильно. BMW iX5 выглядит как один из самых многообещающих больших электрических SUV ближайших лет: тихий, быстрый, удобный на дальних маршрутах и при этом по-баварски собранный в поворотах.