Bentley Continental GT S появился в очень характерный для современного автопрома момент: почти у каждого премиального бренда нашлась версия с литерой S, которая обещает чуть больше спорта, чуть более острый характер и немного более агрессивный образ. В случае с Bentley идея реализована предельно просто: новый Continental GT S и открытый GTC S берут силовую установку обычного Continental GT и сочетают её с более спортивной настройкой шасси от Continental GT Speed.
Из-за этого позиционирование модели выглядит не самым однозначным. Но если отвлечься от маркетинговой логики и посмотреть на сам автомобиль, получается очень цельный grand tourer: быстрый, роскошный, технически сложный и при этом действительно способный ехать с заметно более спортивным оттенком, чем ждёшь от столь крупного и тяжёлого Bentley.
Дизайн и образ
Снаружи GT S остаётся безошибочно узнаваемым Bentley. И это, пожалуй, лучший комплимент. Здесь нет избыточных спойлеров, кричащего аэродинамического обвеса или попыток любой ценой доказать спортивность. В Bentley предпочли более сдержанный подход: 22-дюймовые колёса, иное оформление фар и тёмный декор вместо традиционного блестящего хрома.
Визуальные изменения получились очень деликатными. GT S выглядит чуть собраннее и злее стандартной версии, но не перестаёт быть именно Bentley — элегантным, дорогим и уверенным в себе. Для марки это важный момент: нарочито вызывающий кузовной комплект здесь просто неуместен.
По технике версия S тоже представляет собой интересную комбинацию. Все современные Continental, если не считать будущий облегчённый Supersports, в целом используют очень близкий набор компонентов. У всех есть пневмоподвеска, активные стабилизаторы поперечной устойчивости и полноуправляемое шасси. Но GT S получает более спортивную калибровку, заимствованную у Speed.
Именно поэтому главный вопрос к этой модификации не в том, хороша ли она, а в том, насколько она необходима. По сути, многое из её характера логичнее было бы предложить как пакет опций для стандартного Continental GT. Тем не менее сама версия S не кажется натянутой: доплата по сравнению с базовым GT не слишком велика — всего $13,635.
Салон и комфорт
Внутри GT S остаётся Bentley в самом классическом понимании этого слова. По умолчанию здесь предусмотрены вставки piano black и отделка микрозамшей, хотя покупатель по-прежнему может выбрать практически любой набор материалов — кожу, дерево, карбон и алюминий. И это хорошая новость для тех, кто не в восторге от поверхностей, на которых мгновенно оседают пыль и отпечатки пальцев.
Качество исполнения ожидаемо выдающееся. Bentley явно считает физические органы управления частью настоящей роскоши, и с этим трудно спорить. Кнопки, переключатели, селектор режимов движения и рычаг трансмиссии ощущаются дорогими не только визуально, но и тактильно — с той самой плотной, механической тяжестью, которая создаёт чувство почти штучного изделия.
Один из главных плюсов салона — удачный баланс между современной цифровой начинкой и традиционной, почти олдскульной эргономикой. Машина не пытается заменить всё экранами и сенсорными панелями. Здесь достаточно технологий, но при этом сохраняется ощущение настоящего автомобиля класса люкс, а не просто дорогого гаджета на колёсах.
Передние кресла такие же, как у других Continental: диапазон регулировок очень широкий, уровень комфорта высокий, а боковая поддержка подобрана удачно. Они отлично подходят для дальних поездок, хотя посадка расположена чуть выше, чем можно было бы ожидать от спортивного grand tourer.
Есть и очевидный недостаток: батарея подзаряжаемого гибрида заметно съедает объём багажника. Для машины такого формата это действительно ощутимый компромисс.
После последнего обновления на рулевой колонке появился модуль камеры контроля состояния водителя — требование актуальных европейских норм безопасности. Впрочем, система настроена корректно и в эксплуатации не раздражает.
Двигатель, гибридная система и характеристики
Под капотом у Bentley Continental GT S работает 4,0-литровый бензиновый V8 с двумя турбинами объёмом 3996 куб. см, которому помогает электромотор, встроенный в 8-ступенчатую роботизированную коробку передач с двумя сцеплениями. Привод — полный, с электронноуправляемым дифференциалом повышенного трения e-LSD.
Сам V8 развивает 512 л.с., тогда как у Continental GT Speed этот двигатель выдаёт 592 л.с. Электромотор добавляет ещё 188 л.с., и в сумме силовая установка GT S развивает 671 л.с. Для сравнения, у Speed совокупная отдача достигает 772 л.с.
Тяга составляет 930 Нм. Максимальная скорость — 307 км/ч. Ёмкость батареи — 25,9 кВт·ч общая и 22,0 кВт·ч полезная. Заявленный запас хода на электротяге — 77 км, а в реальной эксплуатации можно рассчитывать примерно на 80 км, если использовать электромотор по максимуму.
Заявленный расход топлива составляет 4,3 л/100 км, выбросы CO2 — 98 г/км.
Гибридная система интегрирована очень аккуратно. Автомобиль может ехать как вполне полноценный подзаряжаемый гибрид с ощутимым электрическим запасом хода, а в режиме Sport воспринимается почти как чистый V8, просто с дополнительной тягой на низких оборотах.
И сам V8 здесь великолепен. Особенно ярко это чувствуется в кабриолете GTC S, на котором и пришлась основная часть теста. С опциональной выпускной системой Akrapovic мотор звучит сочно и харизматично, а без крыши весь его хриплый, густой тембр слышен гораздо лучше. Купе тоже звучит убедительно, но у закрытого кузова есть лёгкий эффект звука, запертого внутри оболочки.
Единственная оговорка — в полностью электрическом режиме автомобиль не производит впечатления особенно быстрого. Для спокойного движения его возможностей достаточно, но на фоне общей мощи гибридной установки EV-режим воспринимается скорее как полезная функция, чем как источник драйва.
Тормозная система, несмотря на совмещение рекуперации и обычных фрикционных тормозов, настроена удачно: педаль остаётся достаточно плотной и понятной по усилию. В электрическом режиме есть адаптивная рекуперация при отпускании акселератора; временами её работа кажется не совсем предсказуемой и может раздражать, но эту функцию можно отключить.
Как едет
Без прямого сравнения с другими версиями Continental трудно однозначно сказать, насколько велика разница именно от настроек шасси S. Но сам по себе автомобиль производит очень убедительное впечатление. Он собранный, точный и удивительно цельный для столь тяжёлого GT.
Интересно, что даже в режиме Sport машина не становится утомительной на низкой скорости. По сути, в обычной городской езде характер остаётся почти одинаковым независимо от выбранного режима: Continental GT S сохраняет спокойствие, плавность и податливость, а задняя подруливающая ось помогает уменьшать радиус разворота и облегчает манёвры.
По-настоящему различия проявляются по мере роста темпа. На высокой скорости кузов лучше контролируется, реакции становятся собраннее, а полноуправляемое шасси сильнее помогает стабилизировать автомобиль. При этом, что особенно ценно, в Sport Bentley не становится менее комфортным, чем в Comfort. Напротив, за счёт лучшего контроля движений кузова он ощущается даже более естественным и гармоничным.
И если захочется поехать активно, этот 2,6-тонный grand tourer готов удивить. Он не маскирует массу полностью, но и не заставляет постоянно о ней помнить. Машина цепкая, устойчивая и неожиданно охотно ныряет в повороты. Руль имеет приятное, уверенное усилие и понятную прогрессию.
Обратной связи на руле могло бы быть больше, поэтому в тесных поворотах можно не сразу уловить приближение недостаточной поворачиваемости. Но в том темпе, который и предполагает хороший GT — условно на семь десятых возможностей, — у Continental GT S появляется приятная плавность и естественный ритм. А если перевести систему стабилизации в режим Dynamic, автомобиль даже допускает лёгкое скольжение кормы на выходе из медленных поворотов.
Кабриолет GTC S, разумеется, не лишён типичных для открытых машин подрагиваний кузова — отсутствие крыши сказывается на жёсткости. Но плата за это кажется вполне разумной: звук лучше, ощущение поездки ярче, а с поднятым ветрозащитным экраном турбулентность в салоне минимальна. Это один из тех автомобилей, которые действительно убедительны именно в формате кабриолета.
Технологии и оснащение
Continental GT S хорош тем, что не сводит спортивность только к более мощному мотору. В его арсенале уже в базе есть полный набор сложной шасси-техники: пневмоподвеска, активные стабилизаторы, подруливание задних колёс и электронная блокировка дифференциала. Всё это работает на удивление слаженно и без ощущения, что за вас едет компьютер.
При этом Bentley не забывает о важнейшей части своего характера — ощущении роскоши. Даже в более спортивной S-версии автомобиль не теряет ту самую богатую, почти избыточную атмосферу, за которую покупатели и приходят в Continental.
Кратко о плюсах и минусах
- Плюсы: харизматичный V8, роскошный салон, очень удачный баланс между комфортом и управляемостью, впечатляюще цельная настройка гибридной системы, минимальная турбулентность в кабриолете.
- Минусы: многое из достоинств версии S можно получить и в обычном Continental GT, батарея гибрида заметно уменьшает багажник, в кабриолете есть подрагивания кузова, рулю не хватает информативности, в EV-режиме динамика не впечатляет.
Технические характеристики Bentley Continental GTC S
| Тестовый автомобиль | Bentley Continental GTC S |
| Цена в Казахстане | $315,495 |
| Двигатель | V8, 3996 куб. см, бензиновый, twin-turbo, плюс электромотор |
| Коробка передач | 8-ступенчатая роботизированная, с двумя сцеплениями |
| Привод | Полный, e-LSD |
| Мощность системы | 671 л.с. |
| Крутящий момент | 930 Нм |
| Максимальная скорость | 307 км/ч |
| Батарея | 25,9/22,0 кВт·ч (общая/полезная) |
| Расход топлива | 4,3 л/100 км |
| Выбросы CO2 | 98 г/км |
| Мощность электромотора | 188 л.с. |
| Запас хода на электротяге | 77 км |
Среди соперников модели указаны Aston Martin DB12 S Volante, Mercedes-AMG SL 63 S E-Performance и Maserati GranCabrio Trofeo.
Вердикт
Bentley Continental GT S — автомобиль, чьё существование можно обсуждать, но наслаждаться им от этого не мешает ровным счётом ничего. Возможно, спортивное шасси от Speed действительно логичнее было бы предложить как опцию для стандартного Continental GT. Но в формате отдельной версии S получился очень зрелый и убедительный grand tourer с ярко выраженным спортивным акцентом.
Особенно хорош автомобиль в открытом исполнении GTC S, где характерный V8 и общий формат машины раскрываются особенно полно. Да, версия S не переворачивает представление о Continental, но и не вносит в него компромиссов. Если нужен Bentley с чуть более острым характером и слегка затемнённым, более агрессивным образом, это весьма удачный выбор.
