Aston Martin продолжает развивать знакомую и в каком-то смысле прагматичную стратегию: извлекать максимум из уже существующих моделей, добавляя в линейку более дорогие и более выразительные версии с отчетливым характером. На этом фоне появление Aston Martin DB12 S выглядит абсолютно логичным. После DBX S и Vantage S очередь дошла до среднего по размеру гран-турера марки — автомобиля, который должен добавить в формулу DB12 больше остроты, больше статуса и немного больше эмоционального напряжения.
Литера S для Aston Martin — не пустой декоративный жест. История таких машин тянется еще с DB3 S 1953 года, но именно сейчас бренд использует этот индекс особенно последовательно. И если когда-то шильдик S мог означать скорее обновление по ходу жизненного цикла, то теперь это полноценная версия в гамме — автомобиль, который расширяет возможности исходной модели, а не просто освежает ее внешность.
Дизайн: больше смысла в каждой детали
Внешне DB12 S не пытается кричать о своих возможностях, но различия с обычным DB12 здесь вполне заметны. Кузов получил характерный набор доработок в духе подобных версий: иной передний сплиттер, расширенные накладки на пороги, дополнительные вентиляционные прорези на капоте. На крышке багажника появился аккуратный фиксированный лип-спойлер, который заменяет активную систему Aeroblade у стандартного DB12.
При этом часть новых аэродинамических решений явно навеяна Формулой-1: особенно это чувствуется в оформлении воздушных каналов по краям бамперов. Все вместе выглядит не вызывающе, а собранно и целеустремленно — будто машина стала не агрессивнее ради агрессии, а просто точнее в своих намерениях.
Техническая часть под стать внешним переменам. Под капотом — знакомый 4,0-литровый бензиновый V8 с двумя турбокомпрессорами, позаимствованный у AMG, но перенастроенный. Инженеры изменили калибровки ради более насыщенной полки тяги, а максимальная мощность выросла на 20 л.с. — до 691 л.с. Пиковый крутящий момент остался на уровне 800 Нм в диапазоне 2750–6000 об/мин, так что главный прирост ощущается не в абсолютной тяге, а в том, как двигатель тянет на верхах.
Доработанная 8-ступенчатая автоматическая трансмиссия transaxle передает момент на задние колеса через перенастроенный электронноуправляемый дифференциал Bosch с функцией распределения тяги. На бумаге выигрыш в разгоне до 100 км/ч не выглядит драматичным: 3,5 секунды, то есть всего на одну десятую быстрее обычного DB12. Но изменения в этой машине куда глубже, чем сухие цифры спринта.
Подвеска получила адаптивные амортизаторы Bilstein DTX с новой настройкой. Aston Martin утверждает, что они лучше используют уменьшение неподрессоренных масс, обеспеченное стандартными карбон-керамическими тормозами. В теории это должно дать более линейный контроль кузова: больше хода подвески на малой скорости и лучшую собранность на высокой.
Сзади установлен более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, а геометрию колес пересмотрели так, что отрицательный развал заметен даже на стоящей машине. Это усиливает опору передней оси при входе в поворот, делает реакции острее и одновременно помогает стабилизировать заднюю часть. Изменения затронули и электроусилитель руля: от него добивались более точной работы в околонулевой зоне и лучшей информативности.
Снижение массы тоже стало частью пакета доработок. За счет карбон-керамических тормозов DB12 S на 38 кг легче стандартного DB12 без опций. А если выбрать новый активный спортивный титановый выхлоп, экономия массы вырастет почти до 50 кг. Для автомобиля с снаряженной массой 1820 кг это, конечно, не революция, но в мире больших GT даже такая прибавка имеет значение.
Интерьер: немного спорта, немного цифры
Салон изменился не радикально, но именно настолько, чтобы создать у версии S собственную атмосферу. DB12 S получил новую трехцветную отделку кожей Bridge of Weir с комбинированным тиснением — часть рисунка выступает над поверхностью, часть, наоборот, утоплена в нее. По салону аккуратно расставлены шильдики S, а общую картину дополняют более яркие цветовые сочетания и более спортивная отделка центральной консоли и передней панели карбоном.
Главное технологическое новшество — внедрение Apple CarPlay Ultra. Эта система работает глубже обычного CarPlay и охватывает не только мультимедиа, но и приборную панель. Через нее можно управлять, например, климат-контролем и функциями ADAS. Ранее такая система появилась на DBX и Vanquish, а к концу 2026 года ее должны распространить на всю линейку Aston Martin.
Практическая сторона у этого решения очевидна: для владельцев iPhone пользоваться машиной стало удобнее. Но есть и обратная сторона — графика приборов выглядит чуть более универсально и отчасти лишает интерьер той особой британской романтики, которую ждешь от Aston Martin. Освоиться с системой тоже нужно, хотя в итоге она действительно удобнее прежнего интерфейса.
Еще одна перемена касается сидений. Комфортные кресла из гаммы DB12 исчезли, и теперь все версии, включая S, по умолчанию оснащаются спортивными сиденьями. Они вполне удобны, но ощущаются чуть жесткими и местами не слишком щедро набитыми. Впрочем, Aston Martin сохраняет важное преимущество: в салоне много физических клавиш, и это делает повседневное взаимодействие с функциями автомобиля проще, чем у многих конкурентов.
С практичностью все по-прежнему без сюрпризов. Объем багажника составляет 262 литра — немного по меркам класса, да и доступ к нему не самый удобный из-за классической крышки багажника вместо большого хэтчбекоподобного проема. Задние места тесные и по сути годятся либо для совсем маленьких пассажиров, либо для пакетов с покупками и набора клюшек для гольфа.
Двигатель и динамика
Aston Martin предпочитает называть DB12 не просто GT, а Super Tourer. И в этом есть логика: это прямой наследник DB9, один из ключевых автомобилей марки, пусть в последние годы внимание публики и было отвлечено на DBX, обновленные Vantage и Vanquish, а также на громкие проекты вроде Valkyrie и Valhalla.
Версия S как раз и должна вернуть DB12 часть утраченного блеска. И по части характера она это делает. Выхлоп у V8 теперь звучит глубже и басовитее, особенно в самом громком режиме. Это не тот музыкальный и насыщенный тембрами саунд, который когда-то выдавал старый Vantage GT8, но драматизма здесь хватает с избытком. Главный акцент сделан на угрожающую пульсацию и масштаб звукового сопровождения.
Перед нами полностью негибридный V8, и это накладывает свой отпечаток. На низких и средних оборотах отклик на газ чуть мягче, чем у электрифицированных соперников, однако после короткой паузы мотор отвечает по-настоящему мощно. Повышенное давление наддува не привело к заметному ухудшению турболага: он есть лишь в той степени, в какой его вообще можно ощутить после современных гибридных суперкаров с почти идеальной линейностью отдачи.
Самое интересное происходит на высоких оборотах. Именно там DB12 S действительно отделяется от обычного DB12: двигатель охотнее дышит вблизи отсечки, звучит ярче и набирает обороты с большей убедительностью. Обычный DB12 в этом диапазоне уже начинает слегка задыхаться, а версия S сохраняет напор.
8-ступенчатый «автомат» с задним расположением работает быстро и в целом плавно, хотя порой переключения сопровождаются легким толчком или едва заметной вибрацией. На высокой скорости можно уловить и небольшой вой трансмиссии из тоннеля. Но в контексте DB12 S это не раздражает, а скорее усиливает ощущение механической честности — редкого качества для столь дорогого и современного гран-турера.
На дороге: меньше GT, больше спорткара
Именно здесь версия S раскрывает свою сущность лучше всего. Вопрос лишь в том, считать ли эти изменения безоговорочным улучшением. Инженеры Aston Martin старались сохранить максимальную долю комфорта обычного DB12 в режиме GT, и в целом им это удалось. Но изоляции от дорожного полотна стало меньше, и это чувствуется довольно отчетливо.
Новая настройка задней оси делает автомобиль более суетливым на неровной дороге, особенно на разбитых горных участках. Появляется больше вертикальных колебаний и подбрасываний головы, а вторичная плавность хода стала чуть более шумной. Кроме того, DB12 S довольно активно передает водителю информацию о покрытии. Особенно это заметно по рулю при торможении: машина словно внимательнее отслеживает продольные неровности и колеи.
Но стоит перевести автомобиль в Sport, и доработки начинают играть в полную силу. Руль становится точнее, кузов — собраннее, а реакции — быстрее. DB12 S цепляется за дорогу и меняет направление так, будто сбросил заметно больше, чем заявленные почти 50 кг. И, что важнее, он ощущается не просто быстрым GT, а автомобилем, который куда ближе по характеру к настоящему спорткару.
Легкая раскачка кузова, которая у обычного DB12 нарастает с увеличением скорости, здесь заметно приглушена. Машина острее реагирует на начальный поворот руля, увереннее держится в середине дуги и лучше реализует тягу на выходе. Стабильность задней оси выросла, но вместе с тем автомобиль охотнее доворачивает под тягой. Все это придает водителю уверенность и позволяет ехать действительно быстро.
Эксплуатация и цена
Маршрут теста на Лазурном Берегу не слишком подходил для точной оценки расхода топлива в обычной эксплуатации, но в Aston Martin DB12 S это вряд ли станет главным вопросом для большинства владельцев. Если ориентироваться на спокойный крейсерский режим, можно ожидать примерно 11,3 л/100 км, а при более активной езде расход опустится ниже эквивалента 14,1 л/100 км.
И что особенно важно, версия S не стала значительно дороже базовой модели. Купе Aston Martin DB12 оценивается от 257 850 долларов для Казахстана, тогда как DB12 S стоит от 276 750 долларов. Открытые версии Volante доступны для обеих модификаций, причем DB12 S Volante стартует с 294 975 долларов для Казахстана.
Такое позиционирование сохраняет ценовое преимущество обычного DB12 относительно Ferrari Amalfi и означает, что DB12 S оказывается примерно в той же финансовой зоне, что и итальянский соперник. Среди конкурентов также упоминаются Mercedes-AMG GT и Bentley Continental GT.
Технические характеристики Aston Martin DB12 S Coupe
| Тестовый автомобиль | Aston Martin DB12 S Coupe |
| Цена | 276 750 долларов |
| Цена тестового экземпляра | не указана |
| Двигатель | V8, 3982 см³, бензиновый, с двумя турбокомпрессорами |
| Трансмиссия | 8-ступенчатая автоматическая transaxle, задний привод, электронная блокировка дифференциала сзади |
| Компоновка | переднемоторная, продольное расположение двигателя, задний привод |
| Мощность | 691 л.с. при 6000 об/мин |
| Крутящий момент | 800 Нм при 2750–6000 об/мин |
| Разгон 0–100 км/ч | 3,5 с |
| Максимальная скорость | 325 км/ч |
| Снаряженная масса (DIN) | 1820 кг |
| Расход топлива | уточняется |
| CO₂ | уточняется |
Вердикт
Aston Martin DB12 S действительно делает среднеразмерный GT марки более «суперским» — если использовать фирменную терминологию бренда. Прибавка в мощности сама по себе не переворачивает восприятие машины: по-настоящему заметна она лишь в верхней части диапазона оборотов, куда еще нужно целенаправленно добраться. Но шасси, рулевое управление, устойчивость в поворотах и способность эффективнее реализовывать тягу меняют характер автомобиля гораздо сильнее, чем можно было ожидать по цифрам.
Он ощущается более легким, более собранным и более похожим на спорткар, чем стандартный DB12. При этом плата за такую трансформацию очевидна: ход стал жестче, а дорожная фактура в салон и на руль передается заметнее. Поэтому вопрос, лучше ли DB12 S обычного DB12 во всех смыслах, остается делом вкуса.
Если нужен максимально убедительный универсальный GT, стандартный DB12 по-прежнему выглядит очень сильным компромиссом. Но если в Aston Martin хочется меньше аристократической сглаженности и больше хищной, почти грубой энергетики, DB12 S оказывается именно тем шагом, который нужен.
- Плюсы: более точная управляемость, более выразительный характер, прибавка в цене умеренная.
- Минусы: прирост мощности и тяги мог быть заметнее, CarPlay Ultra делает атмосферу салона чуть менее особенной, плавность хода стала более компромиссной.
