У по-настоящему великих суперкаров логика почти никогда не стоит на первом месте. И Ferrari это прекрасно знает. Когда-то идея выпустить ограниченную серию открытого 430 Scuderia Spider 16M могла показаться странной: зачем превращать и без того предельно сфокусированное купе в более тяжёлый спайдер? Но спрос всё расставил по местам. С тех пор у подобных машин появилась своя линия преемников, и сегодня её продолжает Ferrari 296 Speciale A — версия Aperta, то есть открытый вариант 296 Speciale.
Это не просто кабриолет на базе 296 GTS, а одна из тех Ferrari, которые создаются ради максимальной остроты ощущений. Да, у неё не хватает звуковой ярости старых атмосферных V8 и даже некоторых турбированных V8-предшественников. Но по темпу, отклику и цепкости в поворотах этот автомобиль не оставляет поводов для сомнений. Правда, расплачиваться за это приходится жёсткостью, нервным характером на плохом покрытии и очень высокой ценой.
Дизайн и особенности версии Aperta
Формально перед нами «специальная» версия открытой Ferrari 296 GTS. Автомобиль получил фирменную жёсткую складную крышу Retractable Hardtop, которая с помощью электропривода убирается под поднимающуюся заднюю секцию кузова. Сам по себе такой механизм, а также дополнительное усиление кузова, добавляют открытой версии 80 кг по сравнению с обычной Speciale.
Однако инженеры Ferrari очень серьёзно поработали над снижением массы. Благодаря облегчённому двигателю и широкому применению углепластика вместо алюминия в кузовных панелях 296 Speciale A всё равно оказалась на 50 кг легче сопоставимой 296 GTS. Для сравнения, купе 296 Speciale выигрывает у эквивалентной базовой версии 60 кг. Если разбирать детали, то только из двигателя удалось убрать 9 кг, ещё 1,2 кг сэкономили на корпусе турбокомпрессора, а остальное сняли с кузова, шасси, осей и интерьера.
Внешне аэродинамический пакет выглядит угрожающе, но без театрального перебора. Это важный баланс: автомобиль сразу читается как Speciale, но не превращается в трековый снаряд, случайно допущенный на дороги общего пользования. И главное — прибавка в соотношении мощности к массе действительно ощутима не только на бумаге, но и за рулём.
При этом именно здесь особенно заметно, чего не хватает всей линейке 296 в эмоциональном смысле. Если где и хочется услышать по-настоящему злой, яростный атмосферный V8, так это в подобной открытой версии, где звук — часть всего спектакля.
Салон: карбон, алькантара и минимум компромиссов
Как и любая среднемоторная Ferrari из «специальной» серии, 296 Speciale A сразу даёт понять, что перед вами не обычная версия модели. Ещё до запуска двигателя интерьер демонстрирует свой характер. На передней панели и дверях вместо кожи широко используется гоночная алькантара, а повсюду — открытый карбон.
Лёгкие ковшеобразные сиденья Ferrari с фиксированной спинкой и выраженной «скелетной» конструкцией выглядят эффектно и полностью соответствуют замыслу автомобиля. При этом, несмотря на очень тонкий слой набивки, они не превращают дальнюю поездку в наказание. Это важный плюс для машины с таким уровнем радикальности.
Но практичность здесь вторична буквально во всём. В ногах нет ковров — вместо них установлены алюминиевые панели с рисунком. Если обувь мокрая, по ним можно скользить; если сухая — подошва, наоборот, может цепляться. Это не недоработка, а почти демонстративное заявление: машина создана не для того, чтобы облегчать вам жизнь.
Руль буквально усыпан кнопками, переключателями и лепестками. Хорошая новость в том, что это именно физические клавиши, а не сенсорные панели, которые можно задеть случайно. Цифровая приборная панель одновременно исполняет роль мультимедийного экрана, и в этом есть как достоинства, так и недостатки. Если подключить смартфон и вывести CarPlay, спидометр смещается на периферию дисплея. Кроме того, многие повседневные операции — например, отключение электронных ассистентов или смена радиостанции — требуют заметного блуждания по меню. На этом фоне экран перед пассажиром из декоративной опции превращается в действительно полезный элемент: второй человек в салоне может взять на себя часть настроек.
Мест для мелочей почти нет. В распоряжении водителя и пассажира — один подстаканник среднего размера и площадка для зарядки смартфона. В карбоновых дверях нет даже небольших ниш. За сиденьями всё же можно разместить сумку или мелкие вещи, а передний багажник оказался вполне полезным: в него поместится небольшой чемодан или пара мягких дорожных сумок.
Есть и ещё один практический нюанс: характерные задние «контрфорсы» в духе Ferrari ухудшают обзор через плечо. Они могут ловить солнечные блики на периферии зрения так, что водителю кажется, будто в слепой зоне движется другой автомобиль.
Техника и силовая установка
С технической точки зрения Ferrari сделала всё, чтобы открытая версия не воспринималась компромиссом. Здесь используется более мощный бензиновый V6 и более мощный электромотор axial flux по сравнению с обычной 296 GTS. В сумме заднеприводная 296 Speciale A развивает 870 л.с. при 8000 об/мин — это на 51 л.с. больше, чем у базовой модели, на которой она основана.
Разгон до 100 км/ч занимает 2,8 секунды, и даже собственные данные Ferrari не отделяют открытую версию от купе 296 Speciale в этом упражнении. Максимальная скорость составляет 330 км/ч.
В основе — 2,992-литровый бензиновый V6 twin-turbo в связке с электромотором axial flux, батареей ёмкостью 7,45 кВт·ч и 8-ступенчатой роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями. Компоновка — среднемоторная, продольная, привод на задние колёса через e-Diff.
Двигатель внутреннего сгорания получил титановые шатуны, усиленные поршни, облегчённый коленвал, доработанные блок и головки цилиндров, а также облегчённые впускную и выпускную системы турбин. Только сам ДВС выдаёт на 37 л.с. больше, чем в обычной 296 GTS. Кроме того, машина получила специальную систему sound symposer, как у купе Speciale, причём акустических каналов здесь вдвое больше, чем у стандартной GTS.
Электромотор MGU-K развивает до 178 л.с. и 315 Н·м. Правда, максимальные 178 л.с. доступны лишь короткими всплесками и только в режиме Qualifying на контроллере силовой установки.
На электротяге автомобиль способен проехать до 26 км. Паспортный расход топлива заявлен на уровне 7,4 л/100 км, выбросы CO2 — 218 г/км.
Как едет Ferrari 296 Speciale A
Главный вопрос для такой машины очевиден: делает ли отсутствие жёсткой крыши впечатления ещё сильнее? Ответ не совсем однозначный. В правильной обстановке Speciale A действительно ошеломляет. Но в реальной жизни она может оказаться попросту слишком жёсткой, слишком быстрой и слишком нервной для дорог неидеального качества.
Запуск двигателя — момент, когда экстремальные Ferrari обычно сразу показывают зубы. Но здесь первая реакция не столь однозначна. Даже если заранее перевести силовую установку в режим Performance или Qualifying — а без этого двигатель у PHEV-суперкара может вообще сначала не включиться — звук не производит того устрашающего эффекта, который дарили некоторые предшественники.
У широкоугольного V6 меньше злости, колкости и металлической ярости, чем ждёшь от Ferrari такого класса и цены. Несмотря на все усилия инженеров сделать его громче и острее, мотор звучит скорее слишком приятно, чем по-настоящему угрожающе. Ему не хватает той хищной агрессии, которая прежде была почти обязательным элементом подобных автомобилей.
Но эта мягкость ощущается недолго. Почти мгновенно на первый план выходит другая сторона характера машины — колоссальная отзывчивость гибридной силовой установки и огромный запас тяги. Электромотор и турбированный V6 работают вместе так, что автомобиль буквально выстреливает вперёд, особенно на низших передачах.
Стоит лишь увидеть малейшее окно в потоке или необходимость в коротком ускорении — и машина уже там. Ускорение возникает почти раньше, чем вы успеваете до конца сформулировать намерение. Ускоренная для обеих версий Speciale работа преселективной коробки делает ручное переключение передач действительно увлекательным: лепестки хочется использовать постоянно, удерживая силовую установку в состоянии полной боевой готовности.
При такой мощности реализовать весь потенциал автомобиля на обычной дороге очень трудно. Но важно другое: этому Ferrari не нужно раскручивать двигатель до 7000 об/мин, чтобы он начал ехать по-настоящему быстро. Несмотря на доработки верхнего диапазона, характер V6 остаётся скорее гибким и универсальным, чем взрывным. Он охотно крутится, звучит громко, сопровождает разгон шипением впуска, турбинным флаттером и треском выхлопа, но той механической дикости, которая пробирает до мурашек, здесь всё же нет. На этом фоне оппозитная «шестёрка» Porsche GT3 RS или V12 Lamborghini Revuelto оставляют более сильное акустическое впечатление.
Управляемость и комфорт хода
Подвеска 296 Speciale A безоговорочно ориентирована на трек. В отличие от обычных 296 GTB и GTS, здесь используются титановые пружины подвески — они на 5 мм ниже по высоте относительно стандартной серии, — фиксированные амортизаторы Multimatic, рассчитанные на трековую эксплуатацию, а также более агрессивные настройки геометрии шасси.
Любопытно, что конфигуратор Ferrari этого почти не подчёркивает, но при заказе системы подъёма передней оси автомобиль, по всей видимости, можно получить со стандартными стальными пружинами GTB и адаптивными амортизаторами Magneride. Очевидно, в Маранелло не ждут, что многие покупатели Speciale выберут такой вариант: значительная часть владельцев наверняка приходит к этой машине уже после 296 GTB с пакетом Fiorano и трековыми амортизаторами Multimatic, а значит, хочет ещё более жёсткий и бескомпромиссный шаг вперёд.
На хорошей, ровной дороге поведение автомобиля впечатляет. Он невероятно юркий, очень точно сбалансирован и моментально реагирует на команды. Рулевое управление насыщено усилием и обратной связью, поэтому его прямота воспринимается естественно, а не нервозно. На гладком асфальте машина едет именно так, как и должна ехать открытая Ferrari специальной серии: остро, цепко и очень увлекательно.
Но на неровном покрытии характер меняется. Фиксированные амортизаторы делают автомобиль дёрганым, сверхчувствительным и напряжённым. На типичной неровной дороге это уже не та машина, которой можно просто наслаждаться без оглядки. Приходится следить за профилем покрытия, объезжать выбоины, иногда даже смещаться ближе к середине полосы, чтобы уберечь внутренние колёса от ударов, способных сбить траекторию. На выходе из поворотов, если асфальт скользкий или бугристый, с газом тоже лучше обращаться деликатнее — задняя ось может напомнить о своём темпераменте слишком резко.
Нечто похожее можно было сказать и о стандартной 296 GTB с подвеской Assetto Fiorano, но в случае Speciale эффект выражен ещё сильнее. Если дорога не подходит этому автомобилю, он требует внимания даже тогда, когда вы едете далеко не на пределе.
Цена и эксплуатационные расходы
Для Казахстана стартовая цена Ferrari 296 Speciale A составляет 551 328 USD. Оснащённый опциями тестовый автомобиль тянет уже на 690 594 USD. И это почти на 50 тысяч в пересчёте дороже купе 296 Speciale, а также примерно на 50% больше, чем просили бы за обычную 296 GTS без пакета Fiorano.
Иными словами, это очень дорогая специальная версия — настолько дорогая, что ценник явно формировался с пониманием будущего статуса модели на рынке, премий за ранние экземпляры и того уважения, которым традиционно пользуются Ferrari с приставкой Speciale.
С высокой вероятностью такая машина окажется весьма выгодной покупкой для клиента, который имеет приоритет у дилера и способен позволить себе эту сумму. Ликвидность и коллекционная привлекательность у автомобиля, скорее всего, будут очень высокими. Но даже это не отменяет простого факта: после выбора опций цена может перевалить за уровень двенадцатицилиндрового Lamborghini Revuelto, а под капотом здесь только шесть цилиндров и в три раза меньше электромоторов.
Технические характеристики
| Модель | Ferrari 296 Speciale A |
| Цена в Казахстане | 551 328 USD |
| Цена тестового автомобиля | 690 594 USD |
| Двигатель | V6, 2992 см³, бензиновый twin-turbo, с электромотором axial flux |
| Трансмиссия | 8-ступенчатый робот с двумя сцеплениями |
| Привод | Среднемоторная продольная компоновка, задний привод через e-Diff |
| Мощность | 870 л.с. при 8000 об/мин |
| Электромотор | 178 л.с., 315 Н·м |
| Разгон 0–100 км/ч | 2,8 с |
| Максимальная скорость | 330 км/ч |
| Батарея | 7,45 кВт·ч |
| Запас хода на электротяге | 26 км |
| Расход топлива | 7,4 л/100 км |
| CO2 | 218 г/км |
Среди альтернатив в этом сегменте упоминаются McLaren 750S Spider, Chevrolet Corvette ZR1 и Lamborghini Revuelto.
Вердикт
Ferrari 296 Speciale A невозможно недооценить с точки зрения темпа и назначения. Снятая крыша практически не повредила ни динамике, ни концентрации этой машины на водительских ощущениях. Это невероятно быстрый, молниеносно отзывчивый и по-настоящему захватывающий суперкар — но только если использовать его в подходящих условиях.
На ровной и быстрой дороге он сенсационно хорош. По ощущениям это один из тех автомобилей, которые словно сжимаются в тугую пружину и мгновенно выстреливают в ответ на любую команду. Но в повседневности Speciale A требует куда более осознанного подхода, чем можно ожидать от Ferrari со среднемоторной компоновкой. Есть маршруты и покрытия, которых на такой машине захочется просто избегать.
Для большинства владельцев это, вероятно, не проблема: такие автомобили редко становятся единственным транспортом. И всё же в сравнении с 458 Speciale, 430 Scuderia или 488 Pista новая модель воспринимается менее универсальной, менее податливой и более требовательной к контексту. Она способна подарить очень высокие пики эмоций, но раскрывается не всегда и не везде.
- Плюсы: феноменально отзывчивая динамика; потрясающая ловкость и баланс на гладком покрытии; складная жёсткая крыша добавляет особого настроения и почти не вредит возможностям машины.
- Минусы: гибридный V6 не даёт той драматичности, что была у V8-предшественников; трековая подвеска плохо переносит неровные дороги; цена чрезвычайно высока.
Итог прост: в своей лучшей среде Ferrari 296 Speciale A великолепна. Но это не та Ferrari, которая старается понравиться вам всегда. Она требует правильной дороги, правильного настроя и готовности мириться с компромиссами ради очень концентрированного удовольствия.
