У моделей Mercedes-Benz есть редкая особенность: некоторые из них со временем начинают жить не просто под собственными именами, а под заводскими индексами, которые знают и поклонники марки, и просто увлечённые автомобилисты. W124, W140, R107, W198 — это уже не сухие обозначения, а полноценные символы эпох. На этом фоне W205, то есть Mercedes-Benz C-Class образца 2014–2021 годов, изначально выходил на рынок с очень серьёзными амбициями.
И основания для этого были. Именно этот автомобиль стал первой моделью марки на совершенно новой заднеприводной платформе из алюминиево-стального гибрида, которая затем легла в основу целой группы более крупных Mercedes-Benz. Иными словами, речь шла не просто о смене поколения, а о машине, которая должна была задать направление развитию бренда сразу в нескольких ключевых областях: конструкции кузова, шасси, силовых агрегатов и интерьера.
Для Mercedes-Benz ставка была особенно важной ещё и потому, что C-Class, несмотря на появление множества более компактных и доступных переднеприводных моделей, оставался самым продаваемым автомобилем компании. Поэтому семейство получилось максимально широким: кроме седана появились универсал, купе и кабриолет, а затем подключились и версии AMG — от быстрого C 43 до по-настоящему экстремального C 63.
Дизайн и конструкция
Внешне W205 сразу дал понять, что хочет выглядеть взрослее и престижнее прежней модели. В этом есть смысл: автомобиль заметно прибавил в размерах, став на 95 мм длиннее и на 40 мм шире предшественника. При этом конструкция получилась легче примерно на 100 кг в сопоставимых версиях, а почти половина нижней части кузова выполнена из алюминия — решение, которое для компактного премиального седана и сегодня выглядит весьма серьёзно.
Новая архитектура MRA — Modular Rear-drive Architecture — впервые дебютировала именно на C-Class, а позже стала основой для многих более крупных заднеприводных Mercedes-Benz. Это важный штрих: автомобиль создавался не как локальное обновление, а как технологическая отправная точка для целой линейки.
Подвеска тоже была серьёзно переработана. Сзади использована обновлённая пятирычажная схема, которой Mercedes-Benz оставался верен долгие годы, а спереди появилась полностью новая многорычажная конструкция. По своей сути она близка к двойным поперечным рычагам и должна обеспечивать более точное положение колеса под нагрузкой, а вместе с этим — лучший запас бокового сцепления и более высокую устойчивость в поворотах.
В моторной гамме предусмотрены самые разные характеры. Дизельная линейка включает 1,6-литровый турбодизель мощностью 134 л.с., а также 2,1-литровые четырёхцилиндровые дизели на 168 и 201 л.с., которые ставились на C 200 d, C 220 d, C 250 d и C 300 h в зависимости от исполнения. Бензиновую часть открывает 2,0-литровый турбомотор на 181 л.с. для C 200 и C 350 e, тогда как вершину гаммы формируют 3,0-литровый V6 у C 43 и 4,0-литровый V8 у C 63. Купе и кабриолет получили почти ту же линейку, за исключением гибридов, но с дополнительной версией C 300, где тот же 2,0-литровый бензиновый двигатель развивает уже 242 л.с.
Для базовых модификаций были подготовлены новые шестиступенчатые механические коробки передач, а семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus сохранили — и именно его выбирало более 80% покупателей C-Class.
Салон и комфорт
Если снаружи C-Class старался казаться ближе к старшим моделям, то внутри он в значительной степени действительно к ним приблизился. Да, по запасу места этот Mercedes-Benz так и не стал абсолютным лидером класса. На втором ряду взрослым пассажирам может немного не хватать пространства для ног и коленей. Но для сегмента компактных премиальных седанов это не обязательно критично: многие владельцы таких машин редко возят сзади крупных взрослых пассажиров на постоянной основе.
Зато по качеству материалов и ощущению исполнения салон производит действительно сильное впечатление. Особенно удачны металлические дефлекторы вентиляции и органы управления климатической системой — они сразу задают очень высокий визуальный и тактильный стандарт. И важно, что дальше интерьер этот уровень не теряет. Даже нижние, менее заметные панели отделки ощущаются столь же добротно и аккуратно, как и элементы, которые постоянно находятся перед глазами.
Внимание к мелочам здесь образцовое. Кнопки открывания багажника, блокировки задних стеклоподъёмников, блок управления светом и замками дверей — всё сделано с тщательностью, которую обычно ждёшь от более дорогих автомобилей. По общему ощущению Mercedes-Benz явно не экономил там, где многие конкуренты предпочитают сдержанность. Более того, по качеству отделки этот C-Class местами производит впечатление автомобиля классом выше.
Оснащение тоже подобрано грамотно. Уже в базовой комплектации SE автомобиль получает 16-дюймовые легкосплавные колёса, датчик дождя, круиз-контроль, камеру заднего вида и систему Collision Prevention Assist Plus. В салоне — 7-дюймовая мультимедийная система с DAB-радио, мультимедийным интерфейсом и сенсорной панелью, а также передние сиденья с электрорегулировкой по четырём направлениям.
Версия Executive Edition добавляет подогрев передних сидений, навигацию Garmin, передние и задние датчики парковки и 17-дюймовые колёса. Исполнение Sport выделяется светодиодными фарами, заниженной подвеской, складывающимися и затемняемыми зеркалами, а также спортивными кожаными сиденьями. Топовые AMG Line предлагают 18-дюймовые AMG-диски, более агрессивный обвес и спортивную подвеску.
У версий AMG, разумеется, своя атмосфера. C 43 получает фирменный AMG-обвес, специальные тормозные суппорты и декоративные элементы, отделку Artico и красные ремни безопасности. C 63 дополнительно отличается механической блокировкой заднего дифференциала и отделкой салона кожей Nappa. А C 63 S, сохраняя примерно тот же набор, выделяется 19-дюймовыми колёсами, серыми ремнями и спортивными сиденьями AMG Performance.
Посадка за рулём удачна, сами кресла хороши, приборы читаются без малейших вопросов. Мест для хранения вещей достаточно, и организованы они аккуратно — через закрывающиеся отсеки, а не случайные ниши по салону.
Не обошлось и без спорных решений. Главный кандидат на эту роль — сенсорная площадка над привычным вращающимся контроллером мультимедиа. Формально она современна, на практике же не кажется ни особенно нужной, ни по-настоящему удобной. Распознавание букв для навигации работает неплохо, но при переключении треков или общем управлении системой эта панель требует больше точности и концентрации, чем хотелось бы во время движения. Классическое колесо-контроллер рядом воспринимается более естественным способом взаимодействия.
Если автомобиль оснащён аудиосистемой Burmester мощностью 590 Вт, её легко узнать по декоративным решёткам динамиков. Когда-то это была опция стоимостью 3064,50 долларов для Казахстана, причём при условии выбора мультимедийного комплекса Comand Online. Звучание у такой системы великолепное, но и стандартная Audio 20, судя по впечатлениям, вполне достойна, во многом благодаря фирменным резонансным камерам FrontBass, ранее знакомым по S-Class и SL.
Как и обычно у Mercedes-Benz, Bluetooth-связь организована удобно, качество звонков хорошее, а голосовое управление работает очень уверенно. Это как раз тот случай, когда внимание к деталям заметно не только на уровне материалов, но и в базовой повседневной эксплуатации.
Двигатели и динамика
Наиболее показательным вариантом в линейке выглядит C 220 d — именно ему с высокой вероятностью суждено было стать одним из самых востребованных исполнений. И здесь важны две вещи: достаточность его динамики и то, как именно он эту динамику подаёт.
168-сильный дизельный C 220 d немного уступает BMW 320d Sport по разгону. До 97 км/ч Mercedes-Benz разгоняется за 8,1 секунды, тогда как BMW справляется за 7,7 секунды. Во многом это объясняется тем, что тестовый C-Class оснащался семиступенчатым автоматом и не располагал никакими специальными стартовыми режимами.
Та же картина сохраняется и в более жизненном упражнении на эластичность: разгон с 48 до 113 км/ч на передачах занимает у BMW 7,4 секунды, а у Mercedes-Benz — 8,1 секунды. Впрочем, в разгоне на четвёртой передаче C-Class даже немного быстрее — 10,5 секунды против 10,8 у BMW. В целом же преимущество остаётся за баварским соперником.
Но в повседневной езде C 220 d не кажется вялым. Лучшее в его характере раскрывается в среднем диапазоне оборотов, и это вполне гармонирует с настройками автомата, который не спешит слишком рано переходить на повышенные передачи. При этом коробка временами неохотно уходит вниз, если водитель требует пониженную передачу на высоких оборотах. Поэтому большинство владельцев, скорее всего, не будут часто пользоваться ручным режимом.
Зато автомат работает на другую важную цель — комфорт. Именно благодаря ему C-Class оказывается тише сопоставимого BMW. Даже на холостом ходу дизель Mercedes-Benz шумит на уровне 44 дБ, что на 4 дБ меньше, чем у BMW, а на других скоростях разница тоже сохраняется примерно в пару децибел. Частично это заслуга самой трансмиссии, удерживающей мотор в комфортной зоне оборотов, частично — общей шумоизоляции автомобиля.
Тем не менее есть и оговорка: четырёхцилиндровый дизель не всегда остаётся образцом утончённости. Иногда его работа всё же заметна сильнее, чем хотелось бы для автомобиля с такой амбицией на премиальность.
Ходовые качества
Самая интересная с инженерной точки зрения версия — C-Class с пневмоподвеской. Но уже первые десятки метров показывают, что это вовсе не «маленький S-Class» по характеру. Более того, поначалу автомобиль оставляет несколько противоречивое впечатление.
Ожидаемая плавность и изоляция от дороги у пневмоподвески в целом присутствуют, но на городских скоростях острые неровности проходят в салон слишком явно. Удары от коротких дефектов покрытия ощущаются жёстче, чем хотелось бы, и порой неприятнее, чем типичное упругое поведение обычной пневмосистемы. На этом фоне закономерно возникает вопрос, стоит ли вообще переплачивать именно за такой вариант.
Свою роль играет и рулевое управление. В околонулевой зоне оно становится быстрее по мере отклонения руля, что само по себе допустимо, но при этом не сопровождается заметным нарастанием усилия. В результате реакции воспринимаются не совсем естественными. Добавьте к этому мягкие первичные колебания кузова — и становится ясно, почему такой C-Class не производит впечатления полностью гармоничной машины.
Лучше всего эта версия чувствует себя на автомагистрали. На высокой скорости автомобиль едет спокойно, уверенно и действительно комфортно, а вот в городе её характер уже не выглядит столь убедительным.
В поворотах C-Class ведёт себя надёжно и расслабленно. Система стабилизации настроена аккуратно и позволяет лишь минимальные скольжения; отключить её можно, но даже после этого электроника вмешивается довольно жёстко. Заднеприводная архитектура обеспечивает естественный баланс, однако назвать этот Mercedes-Benz автомобилем для увлечённого водителя всё же не получается.
BMW 3 Series остаётся более интересным, цельным и вовлекающим с точки зрения управления. Более того, C-Class в некоторых версиях не дотягивает и до той собранности и симпатичной предсказуемости, которую предлагает Audi A4. Зато тормоза хорошо сопротивляются перегреву и потере эффективности.
После знакомства с пневматической подвеской внимание привлекают и альтернативные варианты. Автомобиль с обычной комфортной подвеской и 16-дюймовыми колёсами лучше сглаживает мелкие дефекты покрытия, но расплачивается за это излишней мягкостью.
Эксплуатационные расходы и оснащение
С точки зрения владения у C-Class немало сильных сторон. Ожидания по остаточной стоимости у этой модели весьма высоки, причём настолько, что она способна уверенно выглядеть на фоне основных конкурентов. По этому параметру автомобиль должен чувствовать себя очень хорошо в сравнении с BMW 3 Series и Audi A4.
При этом Mercedes-Benz традиционно позиционирует C-Class немного выше сопоставимых моделей BMW и Audi по цене, но старается компенсировать это более щедрым базовым оснащением. Уже в SE доступны 16-дюймовые диски, камера заднего вида, круиз-контроль, датчик дождя, DAB-радио и 7-дюймовый экран мультимедиа. Executive Edition добавляет 17-дюймовые колёса, активный парковочный ассистент, подогрев передних сидений и навигацию Garmin.
В версии Sport появляются электропривод складывания зеркал, светодиодная оптика, спортивные сиденья, кожаный руль и пакет атмосферной подсветки. AMG Line, в свою очередь, приносит 18-дюймовые AMG-диски, AMG-стайлинг кузова, усиленные тормоза, спортивную подвеску, педали AMG и спортивные сиденья в салоне.
По расходу топлива C 220 d в реальной эксплуатации немного уступает сопоставимому BMW 320d, но разница невелика: около 10% в экономичном загородном цикле и менее 2% по совокупному результату. В любом случае это автомобиль, который без труда способен показывать расход на уровне 5,6 л/100 км, если водитель действительно настроен ездить экономично.
Итог
Mercedes-Benz C-Class поколения W205 — автомобиль, который очень грамотно расставляет приоритеты. Он не лучший в классе по драйверским качествам, и это его главный ограничитель. По удовольствию от управления BMW 3 Series по-прежнему впереди, а по цельности шасси некоторые версии Audi A4 тоже выглядят убедительнее.
Но сводить этот Mercedes-Benz только к этому было бы несправедливо. У него очень качественный салон, привлекательная внешность, сильное оснащение и убедительные перспективы по остаточной стоимости. В повседневной жизни он производит впечатление дорогого, тщательно сделанного и желанного автомобиля — и именно в этом заключается его главный талант.
Если нужен компактный премиальный седан с действительно роскошной атмосферой внутри и сильным имиджем, C-Class попадает точно в цель. Если же на первом месте стоит удовольствие от вождения, в классе есть более яркие альтернативы. Поэтому до абсолютного лидерства W205 не дотягивает совсем немного — но как всесторонне привлекательный автомобиль он получился очень сильным.
| Плюсы | Премиальный и очень качественный салон, привлекательный дизайн, хорошее оснащение, сильные остаточные стоимости |
| Минусы | Четырёхцилиндровый дизель не всегда достаточно тихий, шасси не дотягивает до лучших представителей класса |
| Оценка | 8/10 |
