Hyundai Ioniq 9 — это попытка корейской марки зайти на территорию больших премиальных электрических SUV без оглядки на традиционные люксовые бренды. И в целом попытка удачная: перед нами очень просторный, хорошо оснащённый и действительно комфортный семейный электромобиль с тремя рядами сидений, крупной батареей и солидным запасом хода. Но идеальным его назвать нельзя. В дорогой версии Calligraphy впечатление портит слишком жёсткая для такого формата подвеска на 21-дюймовых колёсах, тогда как базовый Premium с 19-дюймовыми дисками и более высоким профилем шин воспринимается заметно гармоничнее. При этом по качеству салона Ioniq 9 временами подбирается к Genesis, мультимедиа здесь понятна в обращении, а практических мелочей хватает с избытком. Главный вопрос — цена: на рынке есть более доступные электрические SUV, которые при этом способны предложить даже более высокий уровень отделки.
По своей роли в линейке Hyundai Ioniq 9 выступает флагманом. Это крупный электрический SUV, который по умолчанию предлагается в семиместной конфигурации, а в качестве альтернативы доступен и шестиместный вариант с ещё более просторным вторым рядом. Hyundai явно делала ставку на ощущение роскоши и расслабленности в дороге: богатое оснащение, мягкие кресла и огромный запас пространства должны работать именно на это.
Если сама идея большого корейского электрического кроссовера с претензией на премиум кажется знакомой, то не случайно: по сути, Ioniq 9 развивает ту же концепцию, что и Kia EV9. Оба автомобиля построены на платформе E-GMP, уже знакомой по другим моделям семейства Ioniq. Но если EV9 тяготеет к более рубленому и внедорожному образу, то Ioniq 9 идёт другим путём. Здесь используется фирменная дизайнерская философия Hyundai под названием Aerosthetic, и это чувствуется во всём облике.
При длине 5,0 метра Ioniq 9 всё равно остаётся настоящим гигантом, однако округлая передняя часть, ниспадающая линия остекления и узкая площадь боковых стёкол над выраженными колёсными арками создают ему собственный, хорошо узнаваемый силуэт. К этому добавлены аэродинамические доработки: коэффициент лобового сопротивления составляет 0,259 Cd с цифровыми боковыми зеркалами и 0,269 Cd с обычными зеркалами. Как и другие модели семейства Ioniq, «девятка» не копирует соседей по линейке буквально — она выглядит самобытно даже на фоне Ioniq 5 и Ioniq 6, хотя пиксельная светотехника спереди и сзади связывает все три машины в единую дизайнерскую историю.
В ходе тестов были опробованы как заднеприводные, так и полноприводные версии Ioniq 9, включая испытание на дальность хода с буксировкой большого каравана. Кроме того, модель сравнивали напрямую с Peugeot E-5008, поскольку оба автомобиля играют в сегменте премиальных электрических семиместников. Сильными сторонами Hyundai стали ёмкая батарея и щедрый запас пространства, однако по совокупности цены и предложения победа в том сравнении осталась за Peugeot.
Цена и позиционирование
Поскольку речь идёт о флагмане марки, и цена у Ioniq 9 соответствующая. Базовый Hyundai Ioniq 9 Premium стартует примерно с 87 750 USD для Казахстана, а остальные версии располагаются в диапазоне от 98 550 USD до почти 108 000 USD. Для Hyundai это очень серьёзный уровень, и именно поэтому к машине предъявляются повышенные требования — не только по оснащению, но и по общему ощущению премиальности.
Дизайн и габариты
Снаружи Ioniq 9 выглядит не как классический массивный SUV, а как большой аэродинамичный кроссовер с акцентом на плавность линий. Это помогает ему визуально скрывать внушительные размеры. На деле же автомобиль огромен: длина составляет 5 060 мм, ширина — 1 980 мм, высота — 1 790 мм, а колёсная база растянута до 3 130 мм. По длине это уже территория Range Rover, а по общим размерам Ioniq 9 превосходит большинство других семиместных SUV.
| Модель | Hyundai Ioniq 9 | Kia EV9 | Peugeot E-5008 |
| Длина | 5 060 мм | 5 010 мм | 4 791 мм |
| Ширина | 1 980 мм | 1 980 мм | 1 895 мм |
| Высота | 1 790 мм | 1 755 мм | 1 694 мм |
| Колёсная база | 3 130 мм | 3 100 мм | 2 901 мм |
| Объём багажника | 338–2 419 л | 333–2 318 л | 259–1 815 л |
Салон, комфорт и качество отделки
Внутри Ioniq 9 оформлен в духе других электрических Hyundai, но масштаб здесь уже совсем иной. Светлая палитра, широкая передняя панель и почти «открытая» архитектура салона создают очень воздушное впечатление. Однако при всей современной подаче интерьер не выглядит настолько особенным, насколько хотелось бы за такие деньги. По сути, именно высокая посадка за рулём сильнее всего напоминает, что перед нами флагман, а не просто ещё один Ioniq.
Перед водителем — слегка изогнутая двойная экранная панель, а ниже на центральной консоли расположен отдельный блок управления климатом. Тем, кто уже ездил на современных Hyundai, такая компоновка покажется знакомой. С точки зрения эргономики это скорее плюс: пользоваться системой проще, чем полностью сенсорными решениями у некоторых конкурентов. Селектор режимов движения расположен на правом подрулевом рычажке, там же находится кнопка запуска. У климатической установки смешанное управление: крупные физические шайбы отвечают за температуру для водителя и пассажира, а между ними размещена сенсорная панель с более мелкими и менее удобными кнопками остальных функций.
По общему ощущению качества Ioniq 9 соответствует тому уровню, который обычно ждёшь от Hyundai, но не всегда дотягивает до уровня дорогого премиального автомобиля. Особенно это заметно в топ-версии Calligraphy, которая по цене подбирается к 108 тысячам долларов. Например, выдвижные наружные ручки красиво подаются при разблокировке, но при закрывании дверей ощутимо люфтят. На передней панели у дорогих версий есть декоративная вставка со стороны пассажира, однако по фактуре она жёсткая и выглядит как не слишком убедительная имитация мрамора.
Зато оснащение действительно щедрое. В зависимости от комплектации доступны подогрев и вентиляция сидений спереди и сзади, аудиосистема Bose с 14 динамиками, панорамная стеклянная крыша, отделка кожей Nappa, а также отдельный отсек в нижней части центральной консоли, где с помощью ультрафиолета можно обеззараживать мелкие предметы вроде телефона или ключей.
Мультимедиа и технологии
Мультимедийная система в Ioniq 9 воспринимается удобнее многих современных решений уже потому, что климат вынесен из основного экрана. Интерфейс в целом логичен и достаточно отзывчив, но по современным меркам система Hyundai уже не выглядит лидером сегмента. Загрузки местами медленные, а настройка электронных ассистентов организована не лучшим образом: для изменения параметров приходится заходить в подменю через цифровую приборную панель.
По части зарядки гаджетов автомобиль подготовлен отлично. На борту предусмотрено сразу семь разъёмов USB-C — для пассажиров всех трёх рядов. Их мощность может достигать внушительных 100 Вт, хотя для этого потребуется более толстый кабель. Есть и беспроводная зарядка для смартфона на центральной консоли, но сама площадка небольшая: даже при обычном разгоне, торможении или поворотах телефон может смещаться и переставать заряжаться, пока его не поправишь.
Как и у Ioniq 5 и Ioniq 6, здесь предусмотрена функция vehicle-to-load: автомобиль способен питать внешние устройства от тяговой батареи и даже отдавать энергию обратно в сеть.
Цифровые боковые зеркала предлагаются опционально за 1 350 USD для Казахстана. Вместо обычных зеркал устанавливаются камеры на стойках. Реализация у Hyundai удачнее, чем у некоторых других марок, но ощутимого выигрыша в повседневной эксплуатации эта система не даёт, а сами камеры всё равно выступают за кузов и не защищены от случайных касаний. А вот цифровое внутрисалонное зеркало заднего вида действительно полезно, когда второй и третий ряды заняты пассажирами.
Пространство и практичность
Крупные внешние размеры Ioniq 9 полностью оправдываются внутри. Пространства здесь действительно очень много, и это относится ко всем трём рядам. Водитель сидит высоко и получает хороший обзор вперёд, хотя почти горизонтальный капот формирует заметную слепую зону непосредственно перед машиной. В тесных местах выручает круговая камера. Правда, рулевое колесо здесь очень крупное, и временами это делает управление чуть менее изящным, чем хотелось бы.
Салон щедр на места для хранения. Большая сдвижная центральная консоль скрывает глубокий отсек, который можно разделить на секции для разных мелочей. Доступ к нему организован с обеих сторон — крышка открывается как спереди, так и сзади, чтобы пользоваться отсеком могли и пассажиры второго ряда. Кроме того, сзади предусмотрен ещё и выдвижной ящик.
Во втором ряду особенно впечатляет запас места. Кресла можно двигать вперёд и назад, и даже в крайнем переднем положении запас пространства для коленей остаётся лучше, чем у Hyundai Tucson. Если же сдвинуть сиденья назад, получается почти лимузинный простор. С запасом по высоте тоже всё отлично, а сами кресла удобны и в шестиместной, и в семиместной конфигурации.
Шестиместная версия предлагается только в топовой комплектации Calligraphy. В этом случае на втором ряду устанавливаются отдельные капитанские кресла, которые могут поворачиваться на 180 градусов, формируя салонный lounge-формат с посадкой лицом к лицу. Также их можно разворачивать на 90 градусов к широко открывающимся задним дверям — это особенно удобно при установке детских кресел. Для них, кстати, предусмотрено сразу четыре точки крепления Isofix.
И что особенно приятно, третий ряд здесь не для галочки. Пространства для коленей чуть меньше, чем во втором ряду, но его всё равно достаточно всем, кроме, пожалуй, очень высоких взрослых. Запас по высоте почти сопоставим со средним рядом, а у каждого пассажира сзади есть собственный подстаканник.
Багажник даже при поднятых семи сиденьях остаётся вполне пригодным для жизни: 338 литров. Это на 5 литров больше, чем у Kia EV9, и на 28 литров больше, чем у Volvo EX90. Если сложить третий ряд с помощью электропривода кнопками в багажнике, объём вырастает до 908 литров. При двухместной конфигурации он достигает огромных 2 419 литров.
Есть, впрочем, и одна неочевидная проблема: электроприводная пятая дверь открывает неожиданно узкий проём. Это расплата за зауженную форму кузова, и крупные вещи загружать из-за этого сложнее, чем можно было бы ожидать от автомобиля таких размеров.
Дополняет грузовые возможности передний багажник объёмом 52 литра, а у заднеприводной версии — 88 литров. В машине, где сзади могут быть и пассажиры, и поклажа, отдельное место для кабелей зарядки оказывается действительно полезным.
Техника, моторы и характеристики
Hyundai Ioniq 9 предлагается в трёх вариантах силовой установки. Базовый заднеприводный вариант развивает 215 л.с. и 350 Н·м. Динамика у него не спортивная, но в реальной жизни этого вполне достаточно. Тем не менее можно предположить, что многие покупатели при таком бюджете всё же посмотрят в сторону двухмоторных исполнений.
Следующая ступень — полноприводный Ultimate AWD с отдачей 303 л.с. и 605 Н·м. А на вершине гаммы находится Calligraphy AWD с 421 л.с. и 700 Н·м. Эта версия уже действительно очень быстрая для большого семейного электрокроссовера, но даже здесь подача тяги остаётся плавной и уверенной, без суеты. По уровню шумоизоляции и общей рафинированности электропривод заслуживает высокой оценки.
| Модель | Мощность | 0–100 км/ч | Максимальная скорость |
| Ioniq 9 Premium RWD | 215 л.с. | 9,4 с | 190 км/ч |
| Ioniq 9 Ultimate AWD | 303 л.с. | 6,7 с | 200 км/ч |
| Ioniq 9 Calligraphy AWD | 421 л.с. | 5,2 с | 200 км/ч |
Как едет Hyundai Ioniq 9
Сразу стоит сказать: манёвренность и азарт никогда не были сильной стороной Ioniq 9. Это очень крупный и тяжёлый автомобиль, и он этого не скрывает. Зато комфорт и тишина в салоне — на действительно высоком уровне.
В отличие от некоторых дорогих моделей Land Rover или Mercedes, Hyundai не использует здесь пневмоподвеску. Вместо неё применена более традиционная схема: передняя подвеска MacPherson с многорычажной компоновкой и полностью многорычажная сзади. При этом автомобиль получил самовыравнивающиеся амортизаторы и гидроэластичные втулки, призванные улучшить плавность хода.
На дороге это ощущается. Особенно удачна заднеприводная версия Premium на 19-дюймовых колёсах: подвеска здесь мягко сглаживает большинство дефектов покрытия и делает Ioniq 9 именно тем расслабляющим дальнобойным электросемейником, каким он и должен быть. Но в комплектации Calligraphy с 21-дюймовыми колёсами часть этого шарма теряется. Машина начинает заметно дрожать на неровностях, и эта нервозность не исчезает даже там, где от такого большого и дорогого SUV ждёшь полной безмятежности.
За комфорт приходится платить управляемостью. Рулевое управление настроено приятно по усилию, но реакции медленные, а обратной связи немного. В поворотах довольно рано ощущаются крены кузова, а на неровностях в дуге тяжёлая машина может слегка смещаться с траектории. В двухмоторной версии масса доходит до 2,7 тонны, и на извилистой дороге это чувствуется очень ярко. Заднеприводный вариант на 140 кг легче, но и он не превращает Ioniq 9 в любителя быстрого ритма.
В городе автомобиль тоже не в своей стихии. Радиус разворота составляет около 12,5 метра, что довольно много даже по меркам крупных семиместников. Более компактный Peugeot E-5008 разворачивается легче, а у Audi Q7 в версии Vorsprung есть полноуправляемое шасси, дополнительно сокращающее радиус манёвра.
Ещё один нюанс проявляется при торможении на малой скорости. Рекуперация в целом настроена плавно, но непосредственно перед полной остановкой она отключается довольно резко, и из-за этого остановка педалью тормоза получается не такой гладкой, как хотелось бы. Помогают подрулевые лепестки регулировки рекуперации, особенно в самом сильном режиме i-Pedal.
Зато на трассе Ioniq 9 раскрывается по-настоящему. Мягковатая подвеска, которая делает его немного вялым на извилистой дороге, на высокой скорости начинает работать в плюс. Автомобиль превращается в спокойный и очень удобный дальнобойный транспорт, способный без усталости перевозить семерых на большие расстояния. Отличная шумоизоляция только усиливает это впечатление.
У машины есть четыре ездовых режима, меняющих реакцию на акселератор. В Normal и Sport отклик очень быстрый, и у самой мощной версии заявленные 5,2 секунды до 100 км/ч ощущаются вполне реалистично. В комплектациях Ultimate и Calligraphy установлены многофункциональные сиденья, которые в Sport-режиме опускают подушку и сильнее поджимают боковую поддержку, превращаясь в более «собранные» спортивные кресла. Но есть и обратная сторона: в верхней части хода педаль газа слишком чувствительна, из-за чего даже небольшое нажатие может вызвать заметный рывок вперёд, а при сбросе — аналогичное клевание. На мягкой подвеске это ощущается особенно явно. Если в салоне пассажиры, склонные к укачиванию, лучше выбрать Eco-режим: он делает реакции мягче и заодно помогает экономить заряд.
Запас хода, батарея и зарядка
Все версии Ioniq 9 оснащаются батареей ёмкостью 110,3 кВт·ч. Номинальный запас хода по версиям выглядит так: 619 км у Premium RWD, 605 км у Ultimate AWD и 599 км у Calligraphy AWD.
| Модель | Батарея | Запас хода | Страховая группа |
| Ioniq 9 Premium RWD | 110,3 кВт·ч | 619 км | 42 |
| Ioniq 9 Ultimate AWD | 110,3 кВт·ч | 605 км | 47 |
| Ioniq 9 Calligraphy AWD | 110,3 кВт·ч | 599 км | 48 |
В реальных условиях эффективность не поражает. На версии Calligraphy с самым мощным мотором в тестах при температуре 10–15 °C удалось получить 2,6 мили/кВт·ч, то есть примерно 4,2 км/кВт·ч. Для полноприводного Ultimate показатель будет примерно таким же, поскольку его паспортный запас хода отличается всего на 6 км. При такой эффективности реальный пробег составил около 462 км.
Заднеприводная версия при температуре 5–10 °C показала 2,7 мили/кВт·ч, или примерно 4,3 км/кВт·ч. Похожий результат был и в длительной трассовой поездке при 10–15 °C. Это тоже не выдающийся уровень, но благодаря огромной батарее можно рассчитывать почти на 483 км без подзарядки. И это уже лучше, чем у более дорогого Kia EV9 с батареей меньшей ёмкости.
С быстрой зарядкой всё выглядит очень убедительно. Паспортный максимум — 233 кВт, и этого достаточно, чтобы пополнить батарею с 10 до 80% за 24 минуты. Перед поездкой к быстрой станции можно вручную активировать предварительный прогрев батареи, чтобы она сразу принимала высокий ток. В тесте при таком сценарии был зафиксирован пик в 231 кВт — зарядка шла с 28 до 82% ёмкости. В другом испытании максимальная мощность составляла 157 кВт, но там подключение происходило уже примерно при 50% заряда, что закономерно снижает пик.
Для домашней эксплуатации особенно важно иметь возможность заряжать автомобиль ночью, и здесь лучше сразу ориентироваться на 11-киловаттное зарядное устройство. При такой мощности полная зарядка занимает 10 часов — вполне нормальный ночной цикл. Для 7 кВт производитель данных не приводит, но расчёт показывает почти 15 часов. А от обычного 2,3-киловаттного источника полная зарядка растянется примерно на 44 часа 45 минут.
Тяговые возможности для такого класса тоже приличные: допустимая масса прицепа с тормозами составляет 2 500 кг. Для большинства владельцев караванов этого более чем достаточно, но нужно помнить, что запас хода в таком режиме серьёзно падает. По опыту можно ожидать, что при буксировке прицепа расчётная дальность уменьшится примерно вдвое.
Безопасность и надёжность
С точки зрения пассивной и активной безопасности к Ioniq 9 претензий немного. Автомобиль получил пять звёзд Euro NCAP по итогам испытаний 2025 года. Защита взрослых пассажиров оценена в 84%, детей — в 87%, уязвимых участников движения — в 77%, а работа систем помощи водителю — в 83%.
| Рейтинг безопасности Euro NCAP | |
| Общий рейтинг | 5 звёзд (2025) |
| Защита взрослых | 84% |
| Защита детей | 87% |
| Защита уязвимых участников движения | 77% |
| Системы помощи | 83% |
Во всех версиях есть комплекс Highway Drive Assist 2.0, способный на короткое время самостоятельно удерживать автомобиль в полосе на автомагистрали. Также предусмотрены автоматическая смена полосы и фирменные камеры бокового обзора, выводящие изображение на приборную панель при включении поворотника.
Однако современным Hyundai по-прежнему свойственно изобилие предупреждающих сигналов. Предупреждение о превышении скорости можно отключить долгим нажатием кнопки mute на руле, а вот система контроля внимания водителя раздражает куда сильнее. Датчик над рулевой колонкой следит за направлением взгляда и работает чрезмерно чувствительно: он может выдать предупреждение даже когда водитель смотрит в сторону Т-образного перекрёстка или на центральный экран. Практический совет здесь простой — сохранить меню ассистентов на кнопку быстрого доступа со звездой на руле, чтобы быстрее отключать самые назойливые функции.
Гарантия на Ioniq 9 составляет пять лет без ограничения пробега, что выглядит щедро. А вот помощь на дорогах действует лишь 12 месяцев, и для автомобиля такого уровня это уже выглядит скупо. Сервисный пакет на три года стоит чуть больше 405 USD для Казахстана, то есть по обслуживанию Ioniq 9 оказывается выгоднее сопоставимого бензинового или дизельного большого SUV.
Что до репутации бренда в целом, то Hyundai заняла лишь 20-е место из 31 производителя в таблице Driver Power, то есть оказалась во второй половине списка, немного позади Kia. Это ещё раз подчёркивает: сам автомобиль может стоить как премиум-модель, но владение им пока не во всём соответствует привычному уровню люксовых марок.
Итоги
Hyundai Ioniq 9 — очень сильный большой электрический семейный SUV, особенно если смотреть на него как на дальнобойный, просторный и хорошо оснащённый автомобиль для семи человек. Он радует тишиной, солидным запасом хода, быстрой зарядкой, огромным салоном и продуманной практичностью. В удачных версиях, прежде всего в Premium RWD, он ещё и действительно комфортен.
Но у Ioniq 9 есть ограничения, которые не позволяют безоговорочно поставить его в ряд лучших премиальных предложений. Управляемость здесь вторична, самые дорогие версии страдают от нервной плавности хода на 21-дюймовых колёсах, а отделка салона не всегда оправдывает запрашиваемую цену. При этом сам факт, что Hyundai просит за такой автомобиль более 100 тысяч долларов в верхних комплектациях, заставляет оценивать его особенно строго.
Если выбирать оптимальную версию, то наиболее разумным выглядит Hyundai Ioniq 9 Premium RWD. Именно она лучше всего раскрывает сильные стороны модели: богато оснащена, стоит заметно дешевле остальных исполнений и вдобавок предлагает самый большой запас хода. В целом же Ioniq 9 — впечатляющий электрический флагман с явным акцентом на комфорт и пространство, но не без компромиссов, которые особенно заметны на фоне цены.
Среди основных альтернатив прежде всего стоит назвать Kia EV9 — он построен на той же платформе, но оснащён батареей меньшей ёмкости 99,8 кВт·ч и при этом стоит дороже. Volvo EX90 тоже предлагает просторный семиместный салон и электрическую силовую установку, но требует ещё больших затрат. Peugeot E-5008 меньше по размерам, а третий ряд в нём больше подходит для эпизодического использования, зато по качеству интерьера он производит более сильное впечатление, чем Ioniq 9.
