Возвращение Honda Prelude спустя более чем 20 лет легко могло закончиться очередным кроссовером в духе времени. К счастью, этого не произошло. Перед нами по-прежнему купе с передним приводом — уже пятая интерпретация имени, которое в 2028 году отметит 50-летие. И это важная деталь: Prelude не изменил собственной сути даже в эпоху, когда рынок настойчиво подталкивает производителей к универсальным и высоко посаженным форматам.
Новая Honda Prelude производит впечатление автомобиля редкого для сегодняшнего дня: не экстремального, не показательно спортивного, но интересного, экономичного и вполне пригодного для повседневной жизни. Называть это 181-сильное гибридное купе полноценным спорткаром было бы преувеличением. Более того, по части драйверских амбиций оно не дотягивается до BMW 2 Series 220i M Sport, который стоит сопоставимых денег. Но если воспринимать Prelude как компактный GT начального уровня, у него обнаруживается немало сильных сторон.
Общий вердикт звучит так: это не тот спорткар, который можно было ожидать по маркетинговым обещаниям и упоминанию узлов от Type R, однако в роли сдержанно-спортивного и приятного в эксплуатации купе Prelude вполне убедителен. К его плюсам относятся плавная работа силовой установки, достойно настроенное переднеприводное шасси и уютный, практичный салон. Минусы тоже очевидны: платформе явно подошёл бы более темпераментный двигатель, посадка за рулём могла быть ниже, а задний ряд рассчитан скорее на детей.
Дизайн и образ
Кузов длиной 4,5 метра получился действительно эффектным. У Prelude серьёзный, стремительный силуэт, и это уже само по себе достоинство: в наши дни двухдверное купе — почти экзотика. Honda утверждает, что форма автомобиля навеяна планером, и в этом есть логика: особенно если смотреть на плавно уходящую назад линию крыши и очень мягко ниспадающую корму.
Под выразительной внешностью скрыта техника от Civic Hybrid, но с важными оговорками. Спереди применена двухосевая стойка, заимствованная у предыдущего Civic Type R, хотя геометрия здесь иная. В Type R такая схема помогает бороться с силовым подруливанием при 316 л.с.; в Prelude, где гибридная система выдаёт 181 л.с., её значение не столь велико. Тем не менее для модели с таким именем наличие инженерной изюминки вполне уместно: у прежних Prelude были и примитивная система векторизации тяги на передней оси, и механическое полноуправляемое шасси.
Есть и ещё один важный момент: по нынешним меркам Prelude можно считать сравнительно лёгким автомобилем. Его масса составляет менее 1500 кг, а точнее — 1480 кг. Для современного гибридного купе это уже почти комплимент.
Но именно здесь всплывает главное противоречие машины. Шасси, стойки и общий визуальный образ намекают на нечто более азартное. И потому закономерно возникает вопрос: где более яркий двигатель и где механическая коробка передач? На британском рынке, как следует из исходных данных, предлагается только гибридная версия, и именно это заметно ограничивает эмоциональный потенциал модели.
Салон и практичность
Внутри Prelude во многом повторяет Civic, но делает это с большим шармом. Передняя панель и центральная консоль здесь более пластичные по форме, а количество физических кнопок и переключателей остаётся приятно большим. Это один из тех салонов, где не нужно продираться через бесконечные меню ради базовых функций. Эргономика у Honda по-прежнему сильная, а качество исполнения производит хорошее впечатление.
Особенно выигрышно смотрится сине-белая цветовая схема интерьера: она добавляет купе индивидуальности и делает атмосферу менее мрачной, чем, например, у BMW 2 Series. Глянцевый чёрный пластик тоже использован сдержанно. В итоге интерьер получился одновременно аккуратным, тёплым и немного необычным — по-хорошему японским.
Тем не менее идеальной посадку не назовёшь. Водитель сидит не ниже, чем в Civic, а значит того самого мгновенного ощущения «настоящего спорткупе», какое дают BMW или Mazda MX-5, здесь нет. Передние сиденья с частичной электрорегулировкой всё же спортивнее, чем у пятидверного хэтчбека, и лучше держат тело в поворотах. Любопытная деталь: переднее пассажирское кресло отличается от водительского — у него чуть мягче подушка и менее выраженная боковая поддержка.
Мультимедийная система знакома по другим моделям Honda. Она логична, не пытается доминировать в салоне и поддерживает беспроводной Apple CarPlay, а Android Auto работает по проводу. Но по современным меркам интерфейс уже ощущается устаревшим. Цифровые дисплеи здесь тоже довольно обычные: графика не самая чёткая, реакция местами с запаздыванием, а сами экраны не слишком велики. Для спортивного купе это ещё можно простить, но камера заднего вида с низким разрешением впечатления не улучшает. Неудобно и то, что настройки комплекса ADAS традиционно для Honda непросто менять на ходу.
Задний ряд — типичный компромисс ради силуэта. Это посадочные места в духе Porsche 911: они есть, но взрослым надолго там лучше не задерживаться. Для детей же второй ряд вполне пригоден, а большая задняя стеклянная поверхность над головой может даже понравиться. Стоит отметить и то, что сзади используется тканевая, а не кожаная отделка.
Зато багажник приятно удивляет. Его объём составляет 264 литра, а при сложенных задних сиденьях — почти 800 литров. Причём спинки складываются почти в ровный пол, так что Prelude вполне подходит даже для недельной поездки. Правда, шторка багажника хлипковата, а высокий порог погрузки делает размещение тяжёлых вещей или крупной собаки не самым удобным занятием.
Техника и силовая установка
В основе Prelude лежит знакомая гибридная схема Honda e:HEV. Бензиновая часть — 2,0-литровый атмосферный двигатель, работающий по циклу Аткинсона. Он может напрямую подключаться к передним колёсам через блокирующую муфту, и чаще всего это происходит на высоких скоростях. Однако в обычных режимах двигатель в первую очередь вращает генератор, который вырабатывает электричество. Далее энергия проходит через батарею ёмкостью 1,06 кВт·ч и подаётся на тяговый электромотор, приводящий передние колёса через фиксированную передачу. Иначе говоря, большую часть времени автомобиль разгоняет именно электромотор, а не бензиновый двигатель.
Формально это та же система, что и у Civic Hybrid, но в Prelude есть режим S+ Shift. В нём трансмиссия имитирует переключения передач, а водитель может управлять ими при помощи металлических подрулевых лепестков. По идее это напоминает подход Hyundai Ioniq 5 N, только здесь звуковое сопровождение создаёт реальный двигатель внутреннего сгорания.
Сухие характеристики таковы: 181 л.с. и 315 Н·м крутящего момента. Именно скромная для яркого купе отдача и стала причиной прохладной реакции части публики. С одной стороны, Prelude никогда не был машиной, построенной исключительно вокруг мощности. С другой — после внешности с выраженным спортивным настроем и на фоне свежих воспоминаний о 316-сильном Civic Type R многие ожидали большего. Но реальность в 2026 году во многом диктуется экологическими ограничениями.
С места до 97 км/ч Prelude разгоняется за 7,3 секунды по замерам из текста, а официальное время 0–100 км/ч для тестовой версии указано как 8,2 секунды. Лучший результат был получен в режиме Sport, когда силовая установка работала как откровенный гибрид: двигатель держал высокие и почти постоянные обороты, выполняя роль генератора, а за фактическое ускорение отвечал электромотор. Такой способ набора скорости эффективен, но не особенно приятен на слух и по ощущениям.
Именно поэтому режим S+ Shift оказывается полезнее, чем можно было бы подумать. Да, при имитации переключений разгон до 97 км/ч становится примерно на полсекунды медленнее, зато ощущения получаются куда естественнее. Электромотор всё так же отвечает за тягу, но двигатель начинает менять обороты в такт командам с лепестков, и Prelude действительно становится увлекательнее. На дороге это работает лучше, чем кажется по описанию: купе умеет поддерживать хороший темп и нередко ощущается бодрее, чем обещают цифры.
Хотя у системы есть и ограничения. Если «переключиться вверх» и резко открыть газ, электроника почти мгновенно сделает «понижение», потому что двигателю нужно раскрутиться сильнее для выработки достаточного количества энергии. Иллюзия обычной коробки передач в этот момент рушится. По сути, это похоже на классический автомат, который слишком охотно уходит на кик-даун.
Тормоза показали стабильность при испытаниях на устойчивость к перегреву, но абсолютная эффективность не выдающаяся. Тормозной путь со 113 км/ч до полной остановки составляет 46,4 м — результат приемлемый, но для относительно лёгкого автомобиля не особенно впечатляющий.
На ходу: управляемость и комфорт
Вот где Prelude действительно раскрывается — так это в балансе ходовых качеств. У автомобиля адаптивные амортизаторы, режимы которых переключаются клавишей между Comfort, GT и Sport. И хорошо то, что ни один из вариантов не впадает в крайности: машина не становится ни размазанно-мягкой, ни утомительно жёсткой. Амортизаторы здесь те же, что ставятся на более поздний Civic Type R, но с другой настройкой клапанов и более длинными пружинами.
Ещё важнее, что кузов Prelude обладает большей крутильной жёсткостью, чем даже у Type R. Для подвески это отличная основа, и на дороге она чувствуется. Купе едет собранно, плавно и уверенно. Оно цепко держится за покрытие, даже несмотря на сравнительно скромное пятно контакта шин, и охотно воспринимает прохождение поворотов на сбросе газа, если водитель хочет чуть больше вовлечённости.
Разумеется, это не настоящий спорткар в духе Toyota GR86. Здесь нет той врождённой игривости, которой славится MX-5, и нет характерной для заднеприводного BMW 220i M Sport способности довернуть автомобиль тягой. Prelude менее спортивен по своей природе, чем оба этих соперника. Рулевое управление быстрое и точное, но по насыщенности обратной связи также уступает обоим.
И всё же в рамках своего замысла Honda получилась очень удачной. Это купе, которое любит ехать ходом, приятно слушается руля, не пугает характером и остаётся дружелюбным в обычной эксплуатации. Для дальних поездок оно тоже подходит хорошо: с плохими дорогами подвеска справляется достойно, а общий уровень комфорта на дистанции высок.
Из оговорок стоит упомянуть 19-дюймовые колёса: на плохом покрытии они почти не добавляют машине достоинств. Но в целом шасси здесь однозначно сильнее, чем силовая установка, — и это, пожалуй, главный повод мечтать о более мощной версии.
Экономичность и стоимость
Как и следовало ожидать от системы e:HEV, в повседневной эксплуатации Prelude весьма экономичен. В обычном смешанном городском сценарии расход составляет 54,7 mpg, что эквивалентно примерно 5,2 л/100 км. Официальный средний показатель для тестового автомобиля — 54,3 mpg, или около 5,2 л/100 км, а выбросы CO2 составляют 117 г/км.
На трассе, где бензиновый двигатель реже может «отдыхать», эффективность снижается до 45,6 mpg — это примерно 6,2 л/100 км. Такой результат уже не выглядит недосягаемым для BMW 220i или Mazda MX-5 RF при аккуратной езде, но всё равно остаётся хорошим для автомобиля этого формата. С топливным баком объёмом 40 литров Prelude способен пройти по автомагистрали более 644 км без дозаправки.
По цене модель занимает довольно необычную нишу. Указанная стоимость тестового автомобиля — 53 453 USD для Казахстана. Это ставит Prelude примерно в одну ценовую плоскость с BMW 2 Series Coupe, хотя по характеру немецкая машина воспринимается более крупной, более мускулистой и временами даже излишне напряжённой, если нужен просто удобный и лёгкий в повседневности двухдверный автомобиль. Среди соперников также упоминается Mercedes-Benz CLE.
Mazda MX-5 в версии с мягкой крышей заметно дешевле — стартует менее чем с 40 500 USD для Казахстана, — но она менее практична. Зато по проворству и общей вовлечённости в процесс вождения Mazda сильнее. Prelude же отвечает на это более серьёзной практичностью и лучшей пригодностью для каждодневной жизни.
Нужно иметь в виду и нюансы комплектации. Базовая цена Honda выглядит вполне разумной, но любой цвет, кроме чёрного, стоит дополнительно 945 USD для Казахстана, а часть внешних декоративных элементов не входит в стандартное оснащение. Стоит немного увлечься списком опций — и автомобиль быстро выходит за психологически важный ценовой рубеж.
Плюсы и минусы
- Плавная и в целом приятная гибридная силовая установка
- Хорошо сбалансированное переднеприводное шасси
- Уютный, качественный и при этом практичный салон
- Высокая повседневная экономичность
- Редкий и привлекательный формат настоящего купе
- Шасси явно заслуживает более яркого двигателя
- Посадка за рулём выше, чем хотелось бы в таком автомобиле
- Задние сиденья фактически рассчитаны только на детей
- Мультимедийная система уже выглядит устаревшей
- 19-дюймовые колёса не слишком дружелюбны к плохому покрытию
Технические характеристики Honda Prelude
| Модель | Honda Prelude |
| Цена | 53 453 USD |
| Двигатель | Рядный 4-цилиндровый, 2,0 л, бензиновый, работает в связке с электромотором |
| Мощность | 181 л.с. |
| Крутящий момент | 315 Н·м |
| Разгон 0–100 км/ч | 8,2 с |
| Разгон 0–97 км/ч | 7,3 с |
| Средний расход топлива | 5,2 л/100 км |
| Расход в повседневном цикле | 5,2 л/100 км |
| Расход в трассовом режиме | 6,2 л/100 км |
| Выбросы CO2 | 117 г/км |
| Объём багажника | 264 л / почти 800 л со сложенными сиденьями |
| Объём топливного бака | 40 л |
| Запас хода по трассе | более 644 км |
| Масса | 1480 кг |
Итог
На нынешнем рынке действительно необычных автомобилей осталось немного, и уже поэтому новая Honda Prelude заслуживает внимания. Да, её агрессивный облик в известной степени вводит в заблуждение: по динамическому темпераменту это не соперник BMW 2 Series и не альтернатива чистокровным спортивным купе. Но и задача у неё другая.
Prelude — это экономичное, достаточно универсальное и очень приятное в повседневной эксплуатации купе, которому хватает собранности и динамики, чтобы радовать на правильной дороге. Она не стремится быть героем трек-дней, зато умеет сочетать редкий формат двухдверки с комфортом, хорошей управляемостью и реальной практичностью.
Именно поэтому Honda Prelude в итоге оставляет тёплое впечатление. Машина понравилась не вопреки, а благодаря своему честному характеру. Но мысль о версии Type R здесь, конечно, напрашивается сама собой.
